Skipjack 300px USS Skipjack Sinopsis de la claseNombre: Clase Skipjack Astilleros: General Dynamics Electric Boat Newport News Shipbuilding"SSN-585 Skipjack-Class FBM Submarines" from the FAS Mare Island Naval Shipyards Ingalls ShipbuildingOperadores: Predecesora: Clase SkateSucesora: Clase Permit USS Halibut (SSGN-587) Cabeza de serie:USS Skipjack (SSN-585)Última unidad:USS Snook (SS-592)Construido: 1956-1961En servicio: 1959-1990Encargados: 6Terminado: 6Retirado: 5Naufragado: 1 Características generalesTipo: Submarino nuclear de ataque (SSN) Desplazamiento:En superficie: 3075 t En inmersión: 3600 t DimensionesEslora: 76,71 mManga: 9,65 mCalado: 5,2 mProfundidad de prueba: 700 pies (210 m) PropulsiónPlanta motriz: 1 reactor SW5Turbinas de vapor ( ()),un eje Velocidad: 15 kn (28 km/h) emergido33 kn (61 km/h) sumergidoAutonomía: ilimitado excepto por víveresArmamento: Tubos de torpedos de 6 × 21 pulgadas (533 mm) en proa 24 torpedos torpedos Mk 37, torpedos Mk 14, torpedos Mk 16 torpedos nucleares ASTOR Mk 45 o torpedos Mk 48Dotación: 93 La clase Skipjack estaba compuesta por seis submarinos estadounidenses del período de la Guerra Fría, construidos y destinados a combatir submarinos soviéticos. El Skipjack fue el primer tipo de submarino de ataque (SSN) desde el principio diseñado como un barco de propulsión nuclear y el primero que combinó la propulsión nuclear con un casco optimizado hidrodinámicamente de una forma similar a una gota, probado en el submarino diésel USS Albacore. Fue el primer submarino en recibir el reactor nuclear S5W. Y además fue el primer submarino en el que los timones de la profundidad fueron transferidos desde la proa hasta la vela. Estas unidades fueron los submarinos más rápidos de la Marina de los EE. UU. hasta que en 1974 entraron en servicio, veinte años después, la clase Los Ángeles. El tercer barco de este tipo, el USS Scorpion, se hundió en circunstancias inexplicables a unos 650 kilómetros al sur de las Azores, está asociado con una de las mayores tragedias en la historia de la Marina de los EE. UU. Las ventajas más importantes de estas unidades eran muy alta velocidad y maniobrabilidad, pero eran demasiado ruidosos, lo que decidió abandonar la continuación de su construcción en favor de otros tipos.
Skipjack es el nombre que recibe el bonito en inglés.
Antecedentes Después de la Segunda Guerra Mundial, quedó claro que los submarinos modernos, con características similares al tipo XXI alemán, podrían derrotar a la escolta y probablemente socavar las tácticas de los convoyes. Los ataques a submarinos cerca de sus bases y los ataques a bases realizadas por portaaviones parecían ser una de las mejores respuestas a esta amenaza. Dichas tácticas podrían haberse aplicado en la era de los barcos diésel-eléctricos, porque las unidades de este tipo en el camino a las áreas de patrulla tenían que navegar cerca de la superficie, utilizando los snorkel, los submarinos que navegaban de esta manera eran muy ruidosos y desde el punto de vista del control de tiro no eran diferentes de objetivos de superficie. Los nuevos sonares pasivos americanos, capaz de detectarlos y rastrearlos con precisión, parecía la respuesta correcta en esta situación. Sin embargo, la situación comenzó a empeorar a medida que las relaciones entre Occidente y la Unión Soviética se deterioraron rápidamente. La Marina de los Estados Unidos supuso que la URSS comenzó la producción en masa de la contraparte del tipo XXI, y en 1948 uno de los almirantes soviéticos anunció la intención de construir 1.200 submarinos. En 1950, el estudio de la seguridad del transporte internacional en la guerra futura (Informe Hartwell) estimó que la URSS construiría unos cien submarinos por año y, como Estados Unidos, desarrollaría armas nucleares para atacar barcos y bases navales.
Otro informa de inteligencia de este período sugiere que la producción en masa aún no había comenzado en la Unión Soviética, lo que podría, sin embargo, interpretarse como que espera en este país por obtener el dominio de la tecnología para producir submarinos basados en el tipo XXVI. De hecho, el equivalente soviético del tipo XXI: el submarino del proyecto 613 (código OTAN: Whisky) apareció en 1949, y tres años más tarde el proyecto 611 comenzaron a entrar en servicio (OTAN: Zulu) con mayor autonomía. Según las estimaciones oficiales de EE. UU. De 1954, la Unión Soviética tenía 345 barcos, de los cuales solo 47 eran equivalentes a los barcos estándar estadounidenses GUPPY (Whisky y Zulu) y 83 submarinos convencionales, de ellos nueve con snorkel. Desde entonces, el ritmo de producción soviética aumento, pero nunca alcanzó la tasa de producción proyectada de cien o más unidades por año. En 1956, Estados Unidos estimó que la URSS construyó 160 submarinos, pero solo 76 unidades se completaron en este pico para la tasa de producción del año. Después de ordenar 236 barcos Whisky, Nikita Khrushchev cortó drásticamente el programa, continuando construyendo solo los sucesores de las unidades Zulú, el proyecto 641 (OTAN: Foxtrot), que era desconocido en Occidente. Hasta este punto, el programa soviético para la construcción de buques de combate de propulsión nuclear ya estaba en una etapa avanzada, lo que era una amenaza real.
Submarinos veloces En 1945, la Armada estadounidense, decidida a construir submarinos rápidos, estaba conceptualmente más cerca del diseño alemán de los submarinos tipo XXVI que del tipo XXI ya construidos. Sin embargo, fue una gran sorpresa para los diseñadores de los barcos de la Armada de los Estados Unidos descubrir que Alemania carecía de la implementación del proyecto para construir unidades XXVI, ya que creían como "casi listo". De hecho, los alemanes no tenían la maquinaria adecuada para submarinos tan avanzados, pero, sobre todo, no tenían el conocimiento hidrodinámico necesario para este proyecto.Norman Friedman, U.S. Submarines Since 1945..., s. 46–61. Los conjuntos de propulsión diseñados para submarinos alemanes de alta velocidad después de las pruebas en la Estación Experimental de Ingeniería Naval en Annapolis demostraron ser técnicamente ineficientes e incluso peligrosos, ya que su diseño reflejaba la prisa que acompañaba su creación.
Por esta razón, los diseñadores de la Oficina de Buques - BuShips, responsables de la construcción de barcos para la Marina de los EE. UU., decidieron buscar alternativas de propulsión distintas a la turbina Walter. Las dificultades hidrodinámicas fueron aún más problemáticos. Los diseñadores de navel del Tercer Reich estaban orgullosos de la oportunidad de probar cascos submarinos avanzados en un túnel de viento, pero poco después de la guerra resultó que su conocimiento de la hidrodinámica de esta clase de naves era superficial en el mejor de los casos. La forma del casco de los barcos alemanes de alta velocidad estaba condicionada por el sistema interno de "ocho" para contener peróxido de hidrógeno en la parte inferior (perhidrol), como resultado de lo cual era mucho más profundo que ancho, de hecho, era solo racionalización, no optimización. Además, los alemanes se toparon con el problema de la inestabilidad del barco a altas velocidades bajo el agua, que no pudieron resolver antes del final de la guerra. Sin una solución a este problema, independientemente del sistema de propulsión utilizado, no es posible construir una nave operativa rápida. Para abordar todos los problemas relacionados con la necesidad de proporcionar buques capaces de desarrollar velocidades muy altas bajo el agua, la Marina de los EE. UU. emprendido una serie de programas de desarrollo extensivos en diversos campos de la ciencia y la ingeniería. Como parte de la serie de programas GUPPY (Programa de potencia de propulsión subacuática superior) consideró el uso de varios tipos de fuentes de potencia, incluido el sistema Walter con cámara interna del ciclo de condensación (Alton), cámara externa del ciclo de condensación (Elis), turbina de gas en ciclo semicerrado (Gentry y Wolverine), turbina de gas y motor diésel de circuito cerrado (Gumbo). Paralelamente, el programa para la construcción y construcción del reactor de energía nuclear (Genie) ha estado funcionado durante varios años.
Desde 1946, la mayor esperanza era la fuente de energía nuclear, pero a finales de los años 50, existen nuevas opciones en forma de una pila de combustible (originalmente llamada batería primaria) y el motor Stirling. El último de ellos, sin embargo, no encajaba en los programas de trabajo de propulsión BuShips en 1946. Además de los programas para nuevos sistemas de propulsión de buques existentes incluidos en los programas GUPPY, el programa de propulsión nuclear estadounidense iniciado en 1939 se hizo cada vez más importante. Este tipo de propulsión creó un potencial inalcanzable para otros tipos de propulsión eléctrica y, desde un punto de vista técnico, en la práctica, la independencia total de la nave del mundo exterior.
Otra área de investigación para la Marina de los EE. UU. Fue el tema de la hidrodinámica de los submarinos y sus sistemas de dirección y control. Las obras en estas esferas se confiaron al laboratorio de David Taylor Model Basin. Rápidamente se hizo evidente que no se sabe mucho en la práctica sobre la resistencia en el agua a altas velocidades, por lo tanto, la investigación se centró originalmente en determinar las leyes fundamentales que rigen la resistencia bajo el agua. Sin embargo, la investigación realizada en el instituto no resolvió el problema del control sobre los submarinos. En 1949, durante un panel científico dedicado a la hidrodinámica de objetos sumergidos en agua con la participación de representantes de la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos, se propuso construir una unidad submarina experimental, el equivalente a los aviones X, que se utilizaría para la investigación práctica sobre temas de hidrodinámica y control de submarinos. Esta propuesta condujo a la construcción de la unidad experimental USS Albacore, que entró en servicio el 6 de diciembre de 1953. Las pruebas realizadas con la participación de este barco ayudaron a determinar las características óptimas hidrodinámicamente del casco desde el punto de vista de la navegación rápida bajo el agua, y también mostraron una forma de resolver el problema de la inestabilidad del barco a altas velocidades bajo el agua. Probado en varias configuraciones del casco y el sistema de propulsión "Albacore", demostró ser dinámicamente estable en todos los rangos de velocidad, cambió fácilmente la profundidad, también fue más fácil conducir bajo el agua en maniobras verticales que los barcos con una forma de casco convencional.