El canal Danubio-Mar Negro () es un canal navegable en Rumania, que va desde Cernavodă, en el río Danubio, a Constanza (brazo sur, el principal) y a Năvodari (brazo norte), en el mar Negro. Administrado desde Agigea, es una parte importante del sistema de canales europeos que une el mar del Norte (a través del Canal Rin-Meno-Danubio) con el mar Negro. El ramal principal del canal, con una longitud de 64,4 km, que conecta el puerto de Cernavodă con el puerto de Constanza, se construyó en dos períodos entre 1950-1953 y 1973-1984, mientras que el ramal norte, llamado canal Poarta Albă-Midia Năvodari, —con una longitud de 31,2 km y que conecta Poarta Albă y el puerto de Midia— se construyó entre 1983 y 1987. Estas obras se utilizaron posteriormente en el sistema de riego de Carasu.
El Canal era conocido como el sitio de los campos de trabajo a principios de la década de 1950 en la Rumania comunista, época en la que llegó a haber veinte mil prisioneros políticos trabajando en su excavación. Se desconoce el número total de personas que participaron en la construcción, pero se calcula que varias miles de ellas perecieron en la obra.
Geografía El curso del canal sigue en su mayor parte el curso del antiguo río Carasu, originalmente un afluente del Danubio. Por lo tanto, hidrográficamente también tiene la función de transportar la escorrentía de una cuenca de drenaje de 1.031 km² al Mar Negro.
El ramal principal se extiende desde Cernavodă en el Danubio hasta Poarta Albă. En este tramo se acerca o atraviesa los asentamientos de Cernavodă, Saligny, Mircea Vodă, Medgidia, Castelu, y Poarta Albă. En este tramo el canal se une en la orilla norte con los afluentes (de oeste a este): Valea Cișmelei, Valea Plantației, Agi Cabul, Castelu y Nisipari. En la orilla sur se une a los afluentes (de oeste a este) Popa Nica y Medgidia.
En Poarta Albă, el canal se bifurca en dos ramas. El canal principal va hacia el sur, hacia el puerto de Constanța Sud - Agigea. Pasa cerca de los asentamientos de Murfatlar, Cumpăna y Agigea. En este tramo se une en la orilla noreste con los afluentes Valea Seacă y Lazu y en la orilla suroeste con el Siminoc, Șerplea, Potârnichea y Agigea.
La rama norte (Canal Poarta Albă - Midia Năvodari), va hacia el Puerto de Midia. Pasa cerca de Nazarcea, Lumina, Ovidiu y Năvodari. En este tramo se le unen los afluentes Cocoș, Nazarcea y Valea Adâncă.
Motivación Las principales razones para la construcción del canal fueron evitar el Delta del Danubio, que es difícil de navegar, acortar la distancia al Mar Negro, y varias cuestiones relacionadas con la carga y descarga de los barcos.Nicolas Spulber, "The Danube – Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube", in Economic Geography, vol. 30, no.3 (July 1954), pp. 236–245
En su delta, el Danubio está dividido en tres ramas principales, ninguna de las cuales es adecuada para una navegación óptima:Nicolas Spulber, "The Danube – Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube", in Economic Geography, vol. 30, no.3 (July 1954), pp. 236–245 El brazo de Chilia es el más profundo, pero sus bocas no son estables, lo que hace que la navegación sea peligrosa; el brazo de Sulina no es lo suficientemente profundo para que los barcos marítimos naveguen en él y también solía estar aislado del sistema ferroviario; el brazo de Sfântu Gheorghe es poco profundo y sinuoso.
En el momento en que se tomó la decisión de construir el canal, se anunció oficialmente que estas obras también servirían para un propósito secundario, el de la recuperación de tierras - con el drenaje de los pantanos de la zona. También durante el período de construcción, el Canal Danubio-Mar Negro se anunció como una conexión rápida y directa entre el Canal Soviético Volga-Don y Europa Central
Dimensiones miniatura| Canal Danubio - Mar Negro El ramal principal de 64,4 km reduce la distancia en barco de Constanța a Cernavodă en unos 400 km.Tibor Iván Berend, An Economic History of Twentieth-Century Europe, Cambridge University Press, Cambridge, 2006, pp. 155–156Adrian Cioroianu, Pe umerii lui Marx. O introducere în istoria comunismului românesc ("On the Shoulders of Marx. An Incursion into the History of Romanian Communism"), Editura Curtea Veche, Bucharest, 2005, Chapter 9.4, pp. 300–307United Nations Economic Commission for Europe, Inland Transport Committee TRANS/SC.3/2003/3 Tiene un ancho de 90 m (300 pies) y una profundidad de 7 m (23 pies); el brazo norte tiene una longitud de 31,2 km (19,4 millas), un ancho de 50 m (160 pies) y una profundidad de 5,5 m (18 pies). El radio de sus curvas más pronunciadas es de 3 km para el brazo principal, y de 1,2 km para el brazo norte.
La vía fluvial pasa por las ciudades de Medgidia y Murfatlar, ambas convertidas en puertos interiores. Se diseñó para facilitar el tránsito de convoyes compuestos por hasta seis barcazas remolcadas, de hasta 3.000 toneladas cada una, 296 m de longitud y 22,8 m de ancho (también pueden pasar por el canal buques de hasta 5.000 toneladas, con una longitud de 138 m y un calado de hasta 16,8 m y 5,5 m). La estructura está limitada por cuatro esclusas (en Cernavodă y Agigea, y en Ovidiu y Midia, respectivamente).
En su fase final, la construcción del canal llevó más de nueve años; se excavaron 381.000.000 m³ de tierra (mayor que la cantidad utilizada en la construcción de los canales de Panamá y Suez),David Turnock, "The Danube – Black Sea Canal and its impact on Southern Romania", in Geo Journal 12:1 (1986), pp.65–79 y se utilizaron 5.000.000 m³ de hormigón para las esclusas y los muros de apoyo.
Historia
Precedentes Los primeros planes para construir este canal fueron diseñados a finales de 1830. El Tratado de Adrianópolis (14 de septiembre de 1829) canceló el monopolio comercial del Imperio Otomano en los principados danubianos de Valaquia y Moldavia, permitiendo a estos países construir sus propias flotas hacia 1834. Tanto los buques rumanos como los no rumanos utilizaron principalmente las ciudades portuarias del Danubio Brăila y Galați, que experimentaron un auge económico. Pero había una serie de barreras a este comercio: los otomanos controlaban el régimen de navegación en el Danubio, mientras que el Imperio Ruso - el acceso al Mar Negro en el Delta del Danubio, y era poco lo que los Principados del Danubio podían hacer para modificar esta situación. Ambos países acogieron con beneplácito la decisión del Imperio Austriaco de 1834, respaldada por el Conde István Széchenyi, de extender la ruta de la primera compañía de navegación piroscava al Danubio marítimo. La iniciativa austríaca fue recibida con disgusto por los rusos, que consideraban que su comercio a través de Odesa y los puertos de Crimea se veía amenazado por el desarrollo de Brăila y Galați. Sin recurrir a medidas directas, el Imperio Ruso, que controlaba el brazo del Sulina, comenzó a mostrarse más rgido, instituyendo el 7 de febrero de 1836 una cuarentena obligatoria en la isla de Letea, recaudando impuestos para cubrir el déficit financiero ruso, y no realizando mantenimiento para la navegación en el brazo del Sulina para remover los continuos depósitos de arenaPetrescu, pp. 136–137
Esto dio a los austriacos la idea de excavar un canal para conectar el Danubio con el Mar Negro en el punto más corto antes del Delta, entre Rasova o Cernavodă (Bogaz Köi) y Constanța (Küstendjie), y un ferrocarril paralelo. El proyecto austriaco, sin embargo, fue rechazado por la Puerta Otomana. Diplomáticos y periódicos occidentales acusaron al gobierno ruso de que, mediante sobornos e intimidación, consiguió que los funcionarios otomanos rechazaran la propuesta de la empresa de Szechenyi. En 1839, Széchenyi obtuvo la aprobación de su gobierno y del gobierno otomano para asegurar el transporte de bienes y personas sin llegar a Sulina mediante un transbordo en tierra firme. Los carros y carrozas hacían un viaje de 7-8 horas desde Cernavodă a Constanța, donde las personas y las mercancías se embarcaban en otros barcos para Estambul. La empresa fue abandonada después de 4 años por falta de rentabilidad debido al bajo número de pasajeros, el alto coste del transporte y las malas condiciones de carga y descarga en la inadecuada rada del puerto de Constanța.Petrescu, p. 138
En su lugar, se estableció una nueva ruta Brăila-Estambul. Sin embargo, para 1844, la profundidad del ramal de Sulina había disminuido a 7-9 pies de 13-14 pies en 1836, debido a la falta de dragado por parte de las autoridades rusas que controlaban el paso. El gobierno austriaco hizo un nuevo intento de excavar un canal, enviando al ingeniero militar, el coronel barón Karl von Bigaro, a prospectar el terreno. Pero la idea tuvo que ser abandonada de nuevo debido a un problema técnico, en primer lugar debido a la falta de aptitud del puerto de Constanța para el gran comercio internacional.Petrescu, pp. 138–139
En 1850, el erudito moldavo Ion Ionescu de la Brad propuso otro proyecto, apoyado por Ion Ghica y por el diplomático escocés David Urquhart, secretario de la Embajada del Reino Unido en el Imperio Otomano. Ghica hizo presión para la realización del proyecto de Brad ante Ahmed Vefik, quien dio una respuesta negativa por miedo a provocar a Rusia.Petrescu, p. 139
La Guerra de Crimea de 1854-1856, añadió una dimensión militar y estratégica a este plan. Los aliados británico-franceses desembarcaron en Varna en el verano de 1854, seguido de la retirada de las tropas rusas de Valaquia y Moldavia y el avance de las otomanas y austriacas. En 1855, el gobierno francés presentó una iniciativa, y los otomanos la aprobaron, para la solución más barata: construir una carretera estratégica entre Cernavodă y Constanța. El ingeniero Charles Lalanne fue puesto a cargo de estos trabajos, que comenzaron en el verano de 1855 y fueron terminados a finales de año. Según el periódico Zimbrul de Iași, el trabajo fue realizado por 300 hombres físicamente fuertes y de carácter moderado seleccionados en Moldavia y Valaquia.Petrescu, pp. 139–140
Sin embargo, la construcción de la carretera no eliminó la necesidad de un canal, y el gobierno austriaco renovó sus esfuerzos de persuasión. Según la Gazeta de Transilvania, en julio de 1855, el barón Karl Ludwig von Bruck, Ministro de Hacienda de Austria, fundó una sociedad anónima para construir el deseado canal. Según un artículo publicado en Zimbrul el 23 de julio de 1855, el proyecto interesaba a Gran Bretaña, el Imperio Francés y el Imperio Austríaco, que pedían al gobierno otomano que asignara la concesión del canal y la habilitación del puerto de Constanța a un consorcio bajo la dirección de los tres países. Los otomanos debían arrendar una legua de tierra a cada lado del canal durante 99 años, donde los colonos pudieran establecerse. Las mercancías debían viajar libremente, y los barcos sólo debían pagar un impuesto por tonelada, significativamente más bajo que el del ramal de Sulina. Según el periódico Steaua Dunării del 24 de enero de 1856, el Sultán emitió una orden al consorcio anglo-francés-austríaco Wilson-Morny-Breda, representado por Forbes Campbell, autorizándole a construir el canal que se llamaría Abdul Medjid. Los 12 artículos del Acta de Concesión fueron publicados en el Bukurester Deutsche ZeitungPetrescu, pp. 139–140