El Datsun 510 es un automóvil de turismo compacto del segmento C con motor delantero montado longitudinalmente de tracción trasera, construido por el fabricante japonés Datsun, subsidiaria de Nissan de 1967 a 1973, disponible en carrocerías sedán de 2 o 4 puertas, guayín de 5 puertas o coupé de 2 puertas. Es la evolución del Datsun 410, que a su vez fue reemplazado por el Datsun 610.
El 510 fue la tercera generación del Datsun Bluebird, que fue lanzado como el 1600 SSS y la serie 1400 en agosto de 1967. El uso de ventanas de mariposa fue descontinuado y el estilo de la «línea supersónica» que resultó en una silueta afilada, probó ser muy popular. La serie 1600 apareció en octubre de 1968, con el debut del modelo cupé en noviembre; mientras que en septiembre de 1970 fue lanzado el 1800 SSS. El nombre «510» era el código interno de Nissan, pero también se utilizó como nombre comercial en Estados Unidos.
Historia miniaturadeimagen|izquierda|Versión Sedán de 2 puertas. miniaturadeimagen|izquierda|Sedán de 4 puertas 1600 en Australia. miniaturadeimagen|izquierda|Vista trasera de un sedán de 4 puertas de 1971. miniaturadeimagen|izquierda|Coupé 1600 SSS en Japón. miniaturadeimagen|izquierda|Vista trasera de un coupé 1600 de 1970 con el maletero abierto. miniaturadeimagen|izquierda|Guayín de 1968 con el cofre abierto. miniaturadeimagen|izquierda|Vista trasera de la versión guayín. A pesar de tener presencia en muchos mercados alrededor del mundo, Datsun aún era vista como una compañía de dudosa calidad y autos anónimos y aburridos. El 510 de 1968, con su gran valía por el dinero y una serie de victorias deportivas, cambió esa percepción y ayudó a que la marca cambiara su imagen y se posicionara mejor en todo el globo.
Si bien el Datsun Bluebird 410 de los años 1960 era un buen coche compacto, económico, robusto y fácil de mantener, también era algo anónimo y blando comparado con otros autos con los que competía en los muchos mercados en los que se encontraba disponible. Esto, combinado con la naciente reputación de Datsun en muchos de estos mercados, provocaron que la marca enfrentara dificultades posicionándose en el imaginario colectivo del automovilista promedio, a pesar de ser exitosa en ventas y tener buena penetración fuera de Japón.
La siguiente generación del Bluebird, el 510, tenía que ser una mejoría en todos los sentidos por sobre su antecesor. Las diferencias eran enormes, pues Nissan había trabajado duro para que el Datsun 510 se convirtiera en un verdadero auto de entusiastas, que no solamente cumpliera satisfactoriamente con el rol de coche familiar y económico, tal como habían hecho las anteriores generaciones del Bluebird, sino que también ofreciera emociones y diversión a los amantes del manejo deportivo, por mucho menos dinero que la competencia y no solamente la proveniente de Japón, sino también de Europa, la cuna de nacimiento del compacto deportivo.
Para lograrlo, el desarrollo del 510 tomó inspiración de uno de los mejores autos del rubro: el BMW 2002. Datsun copiaba la receta casi al pie de la letra: bastidor monocasco, suspensión delantera tipo MacPherson y trasera independiente vía brazos de arrastre, frenos de disco delanteros y unos 4 cilindros en línea SOHC con 2 válvulas por cilindro, de la famosa Serie L de Nissan, que comenzó desplazando y, al final de su vida comercial, ya estaba por los . El interior era cómodo y espacioso y la carrocería, trazada por Teruo Uchino, combinaba líneas rectas y fluidas con elementos estéticos sencillos muy definitorios, como las calaveras horizontales y la parrilla en horizontal con faros dobles, que le daban una personalidad propia, alejada de todo lo demás que había en el mercado.
El presidente de Nissan en Estados Unidos, Yutaka Katayama, tuvo un papel importante en el posicionamiento del 510 en el mercado estadounidense. El modelo incorporó un motor SOHC y suspensión independiente en las cuatro ruedas, características que contribuyeron a diferenciarlo de otros coches compactos de su época.
El Bluebird de la serie 510 se lanzó en Japón en agosto de 1967. La gama inicial incluyó sedanes de dos y cuatro puertas, además de versiones familiares y comerciales de cinco puertas. El cupé de dos puertas se incorporó al mercado japonés en noviembre de 1968. En las versiones familiares se utilizó un eje rígido trasero con ballestas, en lugar de la suspensión trasera independiente de los sedanes.
Estuvo disponible prácticamente en todo el mundo: Europa, África, Australia y Nueva Zelanda, Asia y toda América. En México fue fabricado en la planta CIVAC de Nissan, en Cuernavaca. Tenía como competencia directa solamente al Renault 8 y, un poco más abajo, al Volkswagen Tipo 1.
Para cuando el Datsun 510 fue reemplazado por la siguiente generación del Bluebird, el 610, había logrado cambiar la imagen global de Nissan y convertirla en una marca que tenía que tomarse en serio en muchos sentidos. El 510 fue el predecesor de los muchos coches compactos para entusiastas que Nissan ha tenido desde entonces y, como tal, se ha convertido en un coche de culto para los amantes no solamente de la marca, sino del automovilismo en general.
Los pequeños y despreciados coches japoneses se volvieron deseados y populares en todo el mundo a principios de los años 1970, cuando ocurrió la crisis internacional de los precios del petróleo y los coches gigantescos sufrieron un golpe fatal que los puso en riesgo de extinción. De pronto una nueva palabra comenzó a formar parte del léxico de los pilotos: “compacto” – un coche de modesta potencia y bajo consumo, fácil de manejar en un tráfico desbordado de autos gigantes y capaz de llevar con comodidad a cuatro pasajeros adultos, que pronto se popularizó. La idea de los compactos no era nueva: el Volkswagen Escarabajo fue uno de los primeros compactos y, para los estándares norteamericanos, el grueso de la producción de la AMC consistía en compactos, aunque en un sentido desvirtuado de la palabra, ya que hablamos de coches medianos de cilindrada menor o igual a 4 litros.
A principios de los años 1970, el concepto de los compactos prendió con fuerza y los norteamericanos podrían haber optado por autos de cualquier otra nacionalidad, como los Volkswagen se vendían muy bien, con lo cual un desembarco masivo de autos europeos podría haberse apropiado de semejante movida histórica, pero fueron los nipones los que dieron en el clavo. Primero observaron el desempeño de los autos europeos en el mercado norteamericano; luego dedujeron dónde estaban los nichos que atraían a los estadounidenses como para salirse de la norma de comprar autos nacionales; después desarmaron los productos exitosos en sus partes y dilucidaron la fórmula; y por último, terminaron por aplicarla a sus propios vehículos, dotándolos de unos estándares de calidad tan altos que harían avergonzar a las grandes marcas norteamericanas.
El autor de ese movimiento fue Yutaka Katayama, el futuro padre de los Datsun serie Z y que, a fines de los años 1960, daría a luz el primer éxito internacional de la industria automotriz japonesa: el Datsun 510. Tal sería el impacto que el resto de los fabricantes japoneses copiarían su modelo y, ante su repercusión, terminarían por desembarcar masivamente primero en Estados Unidos y después, en el resto del mundo.
En los años 1960, un joven ejecutivo de Nissan llamado Yutaka Katayama, llegó a California con la misión de hacer un informe sobre las fluctuantes ventas de los autos de la marca en el mercado norteamericano. Los japoneses habían desembarcado en suelo yanqui en 1957 con la llegada de Toyota, mientras que Nissan fue la segunda marca nipona en probar suerte, arribando al año siguiente.
Katayama se topó con la noticia del desembarco de la BMW en suelo norteamericano. En 1966, los germanos llegaron con el 1600, un deportivo de apariencia espartana, pero de sofisticada mecánica y poderosas prestaciones para su pequeño motor de que llegaba a , daba y tenía una aceleración de en 11.4 segundos. Era un coche ampliamente superior al Ford Mustang en economía de consumo y prestaciones deportivas; y apenas costaba un puñado de dólares más. El BMW 1600 estaba destinado al éxito y las revistas especializadas hablaban bien de él, pero el trascurso de la historia se encargó de torpedear sus posibilidades: BMW tenía una red de concesionarios demasiado pequeña y, por otra parte, los importadores se pusieron codiciosos y comenzaron a inflar el precio del venerado compacto. Eso no impidió que Katayama se volviera un fanático del auto y lo pusiera como su modelo a imitar.
Para 1966, Nissan comenzó a trabajar en su nuevo sedán: el 510, el cual traía varias mejoras de construcción, era más liviano y sólido, y tenía una mejor distribución del espacio interior. Estéticamente no era nada del otro mundo, pero traía su cuota de sofisticación mecánica al incluir suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco. Curiosamente la mayoría de estos detalles estaban presentes en el BMW 1600 que Katayama quería imitar; el gran problema era el motor, por lo cual se desató una amarga guerra interna entre el exiliado gerente y sus estoicos superiores japoneses. Estos querían un económico 1.4 litros, mientras que Katayama quería llevarlo a 1.6 litros, tal como el BMW, para darle una potencia siquiera decente. Al menos los argumentos de Katayama lograron convencer a uno de los halcones de la vieja escuela: Seiichi Matsumura, quien se ofreció a poner su firma al lado de la del novel gerente, lo cual sirvió para forzarle el brazo al grueso de la antigua dirigencia.
Así es como Nissan comenzó a construir un motor de con , lo que en teoría convertía al 510 en un rival de similares prestaciones al BMW 1600.
Con el 510 a mano, Katayama comenzó una feroz campaña de publicidad. Era un entusiasta que vendía a propios y extraños el nuevo sedán y los invitaba a probar sus prestaciones. Hacía de en 13.5 segundos y tenía una velocidad máxima de , lo cual comenzó a llamar la atención de la prensa especializada norteamericana. Costaba más que el VW, pero sus prestaciones eran superiores y definitivamente le hacía sombra a los compactos norteamericanos de aquel entonces (de la línea de AMC, los Chevrolet Corvair, los Falcon y los Valiant), amén de poseer un estándar de calidad superior al promedio de los coches norteamericanos. Las ventas le sonrieron a Katayama: 58000 unidades en 1968, llegando a 90000 en 1969, poniendo a Datsun - Nissan por primera vez en el mapa del mercado norteamericano.
A principios de los años 1970, el 510 comenzó a ser sobrepasado por sus competidores, como el Chevrolet Vega y el Toyota Corolla. Sus prestaciones aún eran deportivas y Katayama había propiciado el desembarco del coche en las carreras Trans-Am y terminó por alzarse con varios triunfos, pero la competencia había copiado y mejorado la idea y estaba visto que los años de gloria del 510 ya estaban quedando atrás. En noviembre de 1972, el último 510 vio la luz: habían sido 400000 vehículos y todo un triunfo de Katayama por sobre el conservadurismo de la empresa que le vio nacer.
Katayama regresaría a Japón en 1975 y dio a luz al Datsun 240Z, creando toda una generación de prestigiosos coches deportivos japoneses, un concepto impensable siquiera 10 años antes. Y aunque el Z opacó la victoria del 510, no por ello este pequeño sedán carece de importancia histórica porque fue él y su ingenioso creador los que terminaron por darle impulso a la industria automotriz japonesa y convertirla en lo que es hoy: un gigante que domina mercados y lidera tendencias.
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