thumb|right|300px|El espacio libre lateral entre trenes y túneles es a menudo muy pequeño. La foto muestra un tren del Metro de Londres de la Línea Norte en la Estación de Hendon Central thumb|300px|Plantilla para verificar si las dimensiones del material móvil se ajustan al gálibo ferroviario disponible
Gálibo ferroviario es el gálibo específico para el material rodante y sus cargas (y en particular, de su sección transversal con respecto a la vía) para garantizar que los trenes puedan pasar de manera segura a través de los túneles y por debajo de los puentes, y mantenerse suficientemente alejados de los elementos adyacentes a la plataforma y de los otros trenes. Gálibo: 2. m. Perímetro que marca las dimensiones máximas de la sección transversal de un vehículo Gálibo: 3. m. Arco de hierro en forma de U invertida, que sirve en las estaciones de los ferrocarriles para comprobar si los vagones con su carga máxima pueden circular por los túneles y bajo los pasos elevados. De forma análoga, un gálibo ferroviario también puede establecer el espacio mínimo libre de obstáculos del que se debe disponer alrededor de una vía para que un determinado tipo de tren pueda circular por la misma con las debidas condiciones de seguridad. Es habitual que adopten valores particulares en cada país (producto de una solución de compromiso entre las características de sus propias infraestructuras y las de los trenes que las recorren) y pueden variar en una red incluso si se conserva el mismo ancho de vía.
Consideraciones generales thumb|right|El Metro de Londres utiliza diferentes gálibos. Un tren suburbano Clase A de la Línea Metropolitana (izquierda) se cruza con un tren de metro Clase 1973 de la Línea de Piccadilly (derecha) thumb|En las curvas estrechas, los vagones largos como este vagón de tren expreso de 26,4 metros de longitud sobresalen más en el ancho que en una vía recta. (curva de 180° cerca de Königstein im Taunus)
El gálibo restringe el tamaño de las locomotoras, los vagones de pasajeros, los vagones de mercancías y las plataformas de contenedores que pueden circular por una sección de una vía férrea. Varía en todo el mundo y, a menudo, dentro de un solo sistema ferroviario. Con el tiempo, ha habido una tendencia hacia gálibos más grandes y a una mayor estandarización de sus medidas. Algunas líneas más antiguas han mejorado sus gálibos estructurales elevando los puentes situados sobre las vías, aumentando la altura y el ancho de los túneles e introduciendo otras mejoras. La tendencia hacia el uso de contenedores cada vez más grandes ha llevado a las compañías ferroviarias a aumentar los gálibos de las estructuras para poder competir de forma efectiva con el transporte por carretera.
El término "gálibo" también puede hacer referencia a un dispositivo físico, antiguamente un cerco metálico o de madera suspendido de un pórtico reproduciendo el contorno máximo apto para una línea dada, o más recientemente, usando detectores electrónicos que emplean haces de luz dispuestos al efecto en un brazo o pórtico colocado sobre la salida de los haces de vías de mercancías o en el punto de entrada a una parte restringida de una red. Estos dispositivos aseguran que las cargas apiladas en vagones abiertos o plataformas permanezcan dentro de los límites de altura/forma de los puentes y túneles de una línea, y evitan que el material rodante con un tamaño excesivo pueda circular en un tramo de línea con un gálibo estructural más pequeño que el necesario. El cumplimiento de un gálibo ferroviario se puede verificar con un coche auscultador de gálibos. En el pasado, estos coches eran simples marcos de madera o sensores físicos montados sobre material rodante convencional. Más recientemente, se utilizan vehículos dotados con haces de luz láser.
El perfil constructivo máximo del material rodante sirve de base para determinar el gálibo estructural, que es el tamaño mínimo de la sección de paso del ferrocarril en puentes y túneles, y que debe tener en consideración una serie de resguardos para contemplar las tolerancias de fabricación y los desplazamientos del material móvil. La diferencia entre los dos se denomina "resguardo". Los términos "envolvente dinámica" o "envoltura cinemática", que incluyen factores como el recorrido de la suspensión, el peralte en las curvas (en ambos extremos y en el medio de un vehículo ferroviario) y el posible desplazamiento lateral de la vía, están íntimamente ligados con el concepto de gálibo.
La altura de los andenes también es una dimensión a considerar para determinar el gálibo de los trenes de pasajeros. Cuando ambos no son directamente compatibles, será necesario disponer escalones (generalmente abatibles) en los trenes, lo que aumentará el tiempo necesario para el transbordo de pasajeros. Cuando se utilizan coches largos con andenes curvos, se genera un "salto" entre ambos, lo que incrementa el peligro de que los viajeros puedan introducir los pies accidentalmente en estos huecos. Los problemas aumentan cuando trenes de distintos gálibos y alturas de suelo diferentes usan (o incluso deben pasar sin detenerse en) el mismo andén.
El tamaño de la carga que puede transportarse en un ferrocarril de un gálibo particular también está influido por el diseño del material rodante. El material rodante de plataforma baja a veces se puede usar para transportar contenedores más altos (de ) en líneas de gálibo reducido, aunque sea a costa del número total de contenedores que podría transportar un tren dado.
Gálibos excepcionales En ocasiones es posible transportar cargas de "gálibo excepcional" adoptando una o más de las siguientes medidas: Circular a baja velocidad, especialmente en lugares con espacio limitado, como las vías de andén. Cambios de itinerario, desviando el recorrido a vías con mayor espacio libre disponible incluso si la señalización no contempla estas trayectorias. Cancelar el paso de otros trenes por las vías adyacentes. Uso de "vagones schnabel" (un material rodante especial) que manipula la carga hacia arriba y hacia abajo o hacia la izquierda y hacia la derecha para sortear obstáculos. Eliminar (y luego reemplazar) obstáculos. Utilizar vías entrelazadas para desplazar el tren a un lado o al centro. Para las locomotoras que son demasiado pesadas, mantener los depósitos de combustible casi vacíos. Desconectar la alimentación eléctrica de la catenaria o del tercer riel.
Las líneas de metro generalmente tienen un gálibo muy pequeño, lo que reduce el costo de la construcción de los túneles, y solo utilizan su propio material rodante casi siempre diseñado a medida.
Historia En los inicios del ferrocarril, cada compañía decidió el gálibo de sus vías en función de las dimensiones de su material móvil. Así, las líneas principales de Gran Bretaña (la mayoría de las cuales se construyeron antes de 1900), disponen de gálibos generalmente más pequeños que las redes de otros países. En el resto de Europa, el gálibo de Berna (en francés: "Gabarit passe-partout international", PPI), un poco más grande, se acordó en 1913 y entró en vigor en 1914. Como resultado, los trenes británicos (de pasajeros) tienen gálibos notablemente y considerablemente más pequeños e interiores más pequeños, a pesar de que las vías son de ancho estándar como en la mayoría de los países de Europa.
Esto da como resultado un aumento en los costos para la compra de trenes, ya que deben estar diseñados específicamente para la red británica, en lugar de ser comprados "listos para usar". Por ejemplo, los nuevos trenes para la nueva línea de alta velocidad HS2 tienen un sobrecoste del 50 % aplicado a las composiciones "clásicas compatibles" que podrán funcionar en el resto de la red, lo que significa que cada tren costará 40 millones de libras en lugar de los 27 millones que cuestan los trenes construidos según los estándares europeos (que no pueden circular en la mayoría de las líneas británicas), a pesar de que el diseño de los trenes estándar europeos incluye secciones más amplias.
Con la apertura a la competencia de las redes ferroviarias de la Unión Europea, la armonización de gálibos mediante una normativa unificada se ha convertido en uno de los aspectos clave del concepto de Interoperabilidad, de forma que se pueda garantizar que los trenes estándar de cualquier operador puedan circular adecuadamente por las distintas redes ferroviarias nacionales de la Unión. En algunos casos, las diferencias de gálibos ferroviarios entre países pueden suponer un obstáculo prácticamente insalvable (mayor incluso que las diferencias en el ancho de vía) para la circulación de formatos de carga cada vez de mayor tamaño, como los contenedores de transporte marítimo.
Cálculo de gálibos ferroviarios
Las dimensiones del espacio libre que requiere el material móvil utilizado en una línea de ferrocarril para circular sin peligro de colisionar con la infraestructura o con otros trenes, son el resultado de combinar las características dinámicas y geométricas del propio material móvil, con las características geométricas de la infraestructura:
Características del material móvil: Altura y anchura (sección transversal); velocidad máxima; tipo de rodadura (ejes simples o bogies, y sus dimensiones); distancia entre ejes y su posición en el vehículo; longitud total; altura del centro de basculación de la suspensión; y ángulo de basculación máximo. Además, se consideran las características del sistema de toma de corriente eléctrica (tercer carril o catenaria, dimensiones de las tomas y tensión de alimentación), y la localización y geometría de los sistemas de frenado automático utilizados en los haces de clasificación de vagones.
Características de la infraestructura: Se considera la geometría de las vías, incluyendo su ancho, el tipo de vía (en placa o sobre balasto) y su estado de conservación, los radios en planta, el parámetro de las curvas de acuerdo verticales, y los peraltes utilizados; así como la distancia con las vías adyacentes (denominada entre-eje); y la posición relativa de los andenes con respecto a las vías.
El cálculo suele realizarse para abordar la adaptación de vías antiguas a nuevos tipos de material rodante, generalmente con mayores exigencias de gálibo de paso. En el diseño de nuevas infraestructuras ferroviarias, se suele tomar como referencia de partida un gálibo de implantación de obstáculos uniforme, estandarizado para garantizar la compatibilidad entre el material rodante y la configuración de las vías dentro de los parámetros básicos de diseño de una línea o de una red ferroviaria.
Para ello, se suele partir de contornos de referencia normalizados, a los que se circunscribe el material móvil que se va a utilizar. Las dimensiones de estos contornos se combinan con la geometría de la vía siguiendo unas reglas preestablecidas, analizando todas las situaciones de circulación, desde el paso a la velocidad máxima autorizada, hasta la detención en un punto dado, lo que significa que se deben utilizar dos tipos de contornos de referencia: uno estático, para cuando el tren está parado; y otro cinemático, para cuando se considera que está en marcha.
A su vez, cuando el material móvil circula por una curva, se produce un desplazamiento localizado de la posición del eje longitudinal del vehículo con respecto al eje de la vía, lo que implica una asimetría de la posición del contorno de referencia, que a su vez se combina con el efecto del peralte de la vía y de la fuerza centrífuga relacionada con la velocidad de paso por la curva, debiéndose analizar su influencia individualmente sobre el lado del vehículo más próximo y sobre el más alejado con respecto al centro de la curva.
Análogamente, cuando un vehículo circula por un acuerdo vertical, los puntos de su contorno de referencia se desplazan arriba y abajo con respecto a la posición que ocupan respecto a la vía en una rasante uniforme.