Un ferrocarril de vía ancha es aquel que utiliza un ancho de vía con una separación entre rieles de más de , el ancho correspondiente a los ferrocarriles de vía estándar.
Inicialmente introducidos en Europa, los sistemas de vía ancha han ido dando paso progresivamente al ancho estándar en numerosos países. Sin embargo, todavía se mantienen en numerosas zonas de todo el mundo. Así, por ejemplo, el ancho de , comúnmente conocido como ancho indio, es la medida de vía dominante utilizada en la India, Pakistán, Bangladés, Sri Lanka, Argentina y Chile; el ancho de 1520 mm equipa la red principal de los ferrocarriles de Rusia y de las antiguas repúblicas de la URSS; y el ancho de 1668 mm (denominado ancho ibérico) se utiliza en las redes ferroviarias convencionales de España y Portugal.
Un caso histórico de especial relevancia es la vía de gran ancho () ideada por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel, que de la mano del Great Western Railway compitió durante buena parte del contra el ancho de vía estándar en amplias zonas del suroeste de Gran Bretaña.
Historia mini| Locomotoras de vapor de vía ancha del Great Western Railway antes de ser desguazadas en 1892, después de la conversión de las vías al ancho de derecha|mini| Una réplica de la locomotora de vapor de gran ancho Clase GWR Firefly, con un vagón GWR de ancho estándar preservado, en el Centro del Ferrocarril de Didcot (2009)
En Gran Bretaña, la vía ancha se utilizó por primera vez en Escocia, en dos líneas cortas y aisladas: el Ferrocarril de Dundee y Arbroath (1836-1847) y el Ferrocarril de Arbroath y Forfar (1838-1848). Ambas líneas fueron construidas en y posteriormente se convirtieron al ancho estándar para conectarse a la emergente red ferroviaria escocesa.
El Great Western Railway fue diseñado en 1838 por Isambard Kingdom Brunel con un ancho de vía de , que se mantuvo hasta 1892. Algunas instalaciones también emplearon ferrocarriles de este ancho para la construcción y el mantenimiento, como el puerto de Portland y el rompeolas de Holyhead, que utilizaban una locomotora cautiva para trabajar en sus apartaderos. Como el tendido no estaba conectado a la red nacional, estas vías de gran ancho se mantuvieron hasta que las locomotoras se dieron de baja en 1913.Connection El ancho inicialmente propuesto por Brunel era exactamente de , pero pronto se incrementó en hasta para solucionar los problemas de inscripción en curva identificados durante las primeras pruebas. George Stephenson también debió agregar por el mismo motivo media pulgada extra a su ancho original de .
El parlamento del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda estuvo inicialmente dispuesto a autorizar líneas construidas con un ancho de , pero posteriormente este tipo de vías fue rechazado por la Comisión Real de Anchos Ferroviarios, que se manifestó a favor de que todos los nuevos ferrocarriles en Inglaterra, Gales y Escocia se construyeran con un ancho estándar de , siendo este además el ancho que disponía por entonces de la mayor longitud de vías construidas. Sin embargo, se autorizó a que los ferrocarriles que ya habían recibido su Ley de Habilitación continuaran funcionando con sus vías de 7 pies. A Irlanda, utilizando el mismo criterio, se le asignó un ancho tipo diferente, el ancho irlandés, de , que también se acabaría usando en los estados australianos de Victoria y de Australia del Sur. Las líneas de gran ancho en Gran Bretaña se convirtieron gradualmente al ancho mixto o al ancho estándar a partir de 1864. Finalmente, en 1892 se transformó al ancho estándar en un solo fin de semana el último trayecto que quedaba con el ancho de Brunel.
En 1839, los Países Bajos comenzaron su sistema ferroviario con dos ferrocarriles de vía ancha. La medida elegida era de , siendo utilizada entre 1839 y 1866 por la compañía Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) para su línea Ámsterdam–La Haya–Rótterdam entre 1842 y 1855, primero por el estado holandés, y después por la por Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, para su Línea Ámsterdam-Utrecht-Arnhem. Pero los países vecinos, Prusia y Bélgica, ya usaban vías de ancho estándar, por lo que las dos compañías tuvieron que reacondicionar sus primeras líneas a este ancho. En 1855, el NRS modificó su línea y poco después se conectó a los ferrocarriles prusianos. El HSM le siguió en 1866. Existen réplicas de una locomotora 2-2-2 (De Arend) y de tres vagones del antiguo ancho en el Museo del Ferrocarril Holandés en Utrecht. Estas réplicas se construyeron para el centenario de los ferrocarriles holandeses en 1938-39.
El antiguo Gran Ferrocarril de la Península India introdujo una vía ancha de en la primera línea de ferrocarril de pasajeros de la India, entre Bori Bunder y Thane. Posteriormente, se adoptó como estándar en todo el país, ya que se pensaba que era más seguro en áreas propensas a ciclones e inundaciones.Indian Railways: Some Fascinating Facts, "Train Atlas", Train Atlas, Indian Railways, 2003 El ancho de ahora se conoce comúnmente como ancho de vía indio. Si bien inicialmente algunas líneas de ferrocarril de carga en la India se construyeron con ancho estándar, la mayor parte de estas vías y las vías estrechas se transformaron a vía ancha.
Irlanda y algunos estados de Australia y Brasil tienen un ancho de , pero el Luas, el sistema de tren ligero de Dublín, está construido en ancho estándar.
Rusia y las antiguas repúblicas soviéticas utilizan una vía de (originalmente ) mientras que Finlandia continúa usando una medida de , heredada de la Rusia imperial (las dos medidas se parecen lo suficiente como para permitir la interoperabilidad total entre Finlandia y Rusia).
Portugal y el sistema español de Renfe utilizan un ancho de llamado Ancho Ibérico en español o Bitola Ibérica en portugués (véase ancho ibérico); aunque se han realizado estudios para transformarlo al ancho estándar.Spanien: Bahn bis 2020 auf Normalspur
En Toronto, Canadá, el ancho para los trenes subterráneos y tranvías de la TTC fue elegido en 1861. Toronto adoptó un ancho único de , un "sobre calibre" que originalmente se decía que iba a "permitir que los carros tirados por caballos usaran las vías", pero con el efecto práctico de impedir el uso de material móvil de ancho estándar en las calles. La Comisión de Tránsito de Toronto todavía opera el sistema de tranvías de Toronto y tres líneas de metro con su propio ancho de . El Scarborough RT, sin embargo, utiliza ancho estándar, al igual que las futuras líneas de tren ligero del plan Transit City (incluida la línea Eglinton Crosstown en construcción).
En 1851 se adoptó oficialmente un ancho de vía de como el estándar para la Provincia de Canadá, llegando a ser conocido como el ancho de vía provincial. De hecho, los subsidios gubernamentales no estaban disponibles para los ferrocarriles que eligieran vías de otros anchos. Esto causó problemas para intercambiar vagones de carga con ferrocarriles del norte de los Estados Unidos, la mayoría de los cuales estaban construidos para el ancho estándar. En la década de 1870, principalmente entre 1872 y 1874, las líneas de vía ancha canadienses se cambiaron a ancho estándar para facilitar el intercambio de material rodante con los ferrocarriles estadounidenses. Hoy en día, todos los ferrocarriles canadienses son de ancho estándar.
En los primeros días del transporte ferroviario en los EE. UU., los ferrocarriles tendían a construirse desde las ciudades costeras hacia el interior, y los sistemas inicialmente no se conectaban entre sí. Cada constructor era libre de elegir su propio ancho de vía, aunque la disponibilidad de locomotoras construidas en Gran Bretaña alentó a algunos ferrocarriles a construirse en ancho estándar. Como regla general, los ferrocarriles del sur se construyeron con dos tipos de vía ancha (en su mayoría de ), mientras que los ferrocarriles del norte que no eran de ancho estándar tendían a ser de vía estrecha. La mayor parte de los tendidos ferroviarios originales en Ohio fueron construida con la medida de , y se disponía de "coches de compromiso" especiales, capaces de circular tanto en esta vía como en la vía estándar. En 1848, Ohio aprobó una ley que establecía "El ancho de vía o la medida de todas las plataformas bajo esta ley, debe ser de cuatro pies y diez pulgadas entre los rieles". Cuando las vías de los ferrocarriles estadounidenses se extendieron hasta el punto de que comenzaron a interconectarse, quedó claro que era deseable un solo ancho a nivel nacional.
Los tendidos de seis pies de ancho () se habían hecho habituales entre las compañías ferroviarias regionales del estado de Nueva York en la primera parte del , debido a la influencia del Ferrocarril de Nueva York y Erie, uno de los primeros ferrocarriles pioneros en América, constituido en 1832 y con su primera sección inaugurada en 1841. Los constructores y promotores decidieron que se necesitaría un ancho de vía de seis pies para que las locomotoras fueran más grandes y potentes que las usadas en ese momento, para tirar de trenes muy grandes. También el ancho de seis pies proporcionaba una mayor estabilidad, y el Ferrocarril de Nueva York y Erie operaría coches de pasajeros de hasta de ancho. Construyendo hacia el oeste desde el río Hudson, el tendido llegó finalmente al lago Erie, estableciendo una línea principal de más de que proporcionaba un acceso directo a la región del Medio Oeste de los Estados Unidos desde las cercanías de la ciudad de Nueva York y que contribuyó a generar una red regional de ferrocarriles de seis pies de ancho casi exclusivamente dentro del estado de Nueva York.
Muchos de los primeros ferrocarriles de Nueva York eran líneas construidas por la compañía del Erie, mientras que otros eran ferrocarriles independientes que querían asociarse e intercambiarse con el Erie, como el Ferrocarril del Valle de Walkill, Albany y Susquehanna (más tarde parte de Delaware y Hudson); el Ferrocarril Elmira, Jefferson y Canandaigua (más tarde el Northern Central, convirtiéndose en parte del ferrocarril de Pensilvania); la línea principal de Delaware, Lackawanna y Western (que también tenía una cantidad significativa de vías en Pensilvania); las líneas predecesoras del Ferrocarril de Nueva York y Oswego Midland (más tarde Nueva York, Ontario y Western); y el Ferrocarril de las Cataratas de Canandaigua y Niagara (que luego se convirtieron en parte de la Ruta del Maní del Ferrocarril Central de Nueva York a lo largo de la costa del lago Ontario). Sin embargo, a finales de la década de 1870, la tendencia era inevitable, y comenzó la conversión al ancho estándar. Algunas líneas primero se convirtieron en "ancho mixto" con la adición de un tercer riel en funcionamiento. Entre 1876 y 1880, la mayor parte de la vía restante de seis pies de ancho se había convertido al ancho estándar.The Day They Changed the Gauge on the D.L.& W. by Richard Palmer
En 1886, los ferrocarriles en el sur de los Estados Unidos acordaron coordinar el cambio de ancho en todas sus vías. Después de un considerable debate y planificación, la mayor parte de la red ferroviaria del sur se convirtió de a , casi el estándar del Ferrocarril de Pensilvania, en una operación completada durante dos días a partir del 31 de mayo de 1886. Durante un período de 36 horas, decenas de miles de trabajadores desclavaron el carril oeste de todas las líneas de vía ancha del sur de los Estados Unidos, los movieron y los clavaron de nuevo en su lugar. El nuevo ancho era lo suficientemente parecido como para que el equipo de ancho estándar pudiera funcionar sin dificultad. En junio de 1886, todos los ferrocarriles principales en América del Norte usaban aproximadamente el mismo ancho. La conversión final al ancho estándar exacto tuvo lugar gradualmente, a medida que se mantenían las vías.