El Brabham BT19 es un coche de carreras Fórmula 1 diseñado por Ron Tauranac para el equipo británico Brabham. El BT19 compitió en los Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 de 1966 y 1967, siendo utilizado por el piloto australiano Jack Brabham para ganar su tercer mundial en 1966. El BT19, al que Brabham se refirió como su "Old Nail" (Clavo Viejo), fue el primer automóvil con el nombre de su conductor en ganar una carrera del Campeonato Mundial de Fórmula 1.
El coche fue concebido en 1965 inicialmente para montar un motor Coventry Climax de 1.5 litros, pero nunca llegó a equiparlo: en la temporada de Fórmula 1 de 1966, la Federación Internacional de Automóvilismo (FIA) duplicó el límite de capacidad del motor a 3 litros. La compañía australiana Repco desarrolló un nuevo motor V8 para el Brabham de 1966, pero un desacuerdo entre Brabham y Tauranac sobre el papel de este último en el equipo de carreras, no dejó tiempo para desarrollar un nuevo chasis para montarlo, por lo que el chasis BT19 existente fue modificado para la tarea.
Solo se construyó un BT19. Fue comprado por Repco en 2004 y exhibido en el Museo Nacional de Deportes en Melbourne, Australia, en 2008. A menudo se expone en eventos de automovilismo.
Concepto El BT19 fue creado por el diseñador australiano Ron Tauranac para que la Brabham Racing Organisation (BRO) lo utilizará en la temporada de 1965 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El BT19, y su contemporáneo, el Lotus 39, fueron construidos para usar el nuevo motor FWMW flat-16 de Coventry Climax. Solo se construyó un ejemplar del BT19, y nunca corrió en su forma original. Climax abandonó el desarrollo del FWMW antes de finales de 1965, sus motores FWMV V8 existentes se demostraron suficientemente potentes como para que el Lotus 33 de Jim Clark alcanzara siete victorias dándole el campeonato de pilotos.Lawrence (1998) p.103
Para 1966, el límite de capacidad de los motores en la Fórmula 1 se duplicó de 1,5 a 3 litros.Nye (1986) p. 20 No era factible ampliar los motores de 1.5 litros existentes para exprimirlos al máximo y Climax decidió no involucrarse en el desarrollo de un nuevo motor de 3 litros, dejando así a muchos equipos sin un motor viable para temporada de 1966.
Los nuevos motores de 3 litros en desarrollo por equipos rivales como Ferrari tenían 12 cilindros. Jack Brabham, propietario y piloto principal de BRO, adoptó un enfoque diferente al problema para obtener un motor adecuado. Persuadió a la compañía australiana Repco para que desarrollara un nuevo motor de ocho cilindros y 3 litros para él basadonse en gran medida en los componentes disponibles,Henry (1985) p. 53 el motor produciría menos potencia que el Ferrari, pero sería más liviano, más fácil de arreglar y más eficiente con el combustible.
Los automóviles Brabham fueron diseñados y construidos por Motor Racing Developments Ltd. (MRD), que era propiedad conjunta de Ron Tauranac y Jack Brabham, y construyeron coches para clientes en diversas series de carreras. El equipo de carreras de Fórmula 1, BRO, era una compañía independiente y totalmente propiedad de Jack Brabham. Compró los monoplazas de MRD, pero Tauranac tuvo poca relación con el equipo entre 1962 y 1965.Lawrence (1999) p. 31
Al final de la temporada de 1965, Tauranac estaba perdiendo interés por esta relación, razonando que "que sólo era cuestión de mucho trabajo sin interés real, porque él no iba mucho a las carreras" y "Yo también podría continuar con mi negocio principal, que era vender coches de serie ".Henry (1985) p. 55 Aunque Brabham sopesó usar el chasis de otros fabricantes, los dos hombres finalmente acordaron que Tauranac tendría una mayor involucración en el equipo de Fórmula 1 y MRD finalmente se hizo cargo por completo de BRO. Este acuerdo no se materializó hasta noviembre de 1965. Repco entregó el primer ejemplar del nuevo motor a la sede del equipo en el Reino Unido a fines de 1965,Pinder (1995) p. 43 Apenas unas semanas antes de la primera carrera de Fórmula 1 con las nuevas regulaciones, el Gran Premio de Sudáfrica del 1 de enero de 1966. En lugar de construir un vehículo nuevo en el tiempo limitado disponible, BRO aprovechó el número de chasis F1-1-1965, el único BT19, no utilizado y en servicio.Nye (1986) p. 45
Chasis y suspensión alt=Un coche de carreras verde en forma de puro con ruedas sin carenar y cabina abierta. El número uno está pintado en morro y los costados.|miniaturadeimagen|300x300px|El Brabham BT19 en la exhibición "'Speed on Tweed"' de 2007 en Murwillumbah, Australia. Tauranac construyó el BT19 en torno a un chasis tubular de acero dulce similar a los utilizados en sus diseños anteriores de Brabham.Pinder (1995) p. 104 El uso de una estructura tubular se consideró una decisión de diseño conservadora; En 1966, la mayoría de los contrincantes de Brabham usaban ya el diseño monocasco, teóricamente más ligero y rígido, que fue introducido en la Fórmula 1 por Lotus durante la temporada de 1962. Tauranac creía que los monocasco coetáneos no eran en la práctica más rígidos que un chasis tubular bien diseñado y eran más difíciles de reparar y mantener.Lawrence (1999) pp. 44–45 Esto último fue una preocupación particular para Brabham, que era el mayor fabricante en el mundo de vehículos de carreras monoplazas en ese momento. La reputación de la empresa se basaba en parte en BRO, que utilizaba la misma tecnología que sus clientes, para quienes la facilidad de reparación era una consideración importante. Una característica ligeramente novedosa fue el uso de tubos de sección ovalada, en lugar de redondos, en torno al habitáculo donde se sienta el conductor. En un bastidor tubular o en un vehículo de carreras monocasco, la cabina es en esencia un agujero en la estructura que lo debilita considerablemente. Para un área de sección transversal dada, el tubo ovalado es más rígido en una dirección que el tubo redondo. Tauranac disponía de tubos ovales que usaba para reforzar el área de la cabina. El monoplaza pesaba en torno a 567kg, y aunque estaba 68kg por encima del límite de peso mínimo para la categoría, aún era uno de los automóviles más livianos en la temporada de 1966. El peso inicial de un Brabham-Repco de 1966 con conductor y combustible se estimó en torno a los 642 kg, aproximadamente, 127 kg menos que el rival más poderoso, el Cooper T81-Maserati.Desde principios hasta finales de la década de 1960, los automóviles Brabham se comercializaron como 'Repco Brabhams', debido al suministro de componentes y locales de Repco a Brabham. El logotipo de Brabham utilizado en este período incluye los nombres de ambas compañías. Este acuerdo precedió al acuerdo de motores de 1966 y se aplicó a los automóviles en todas las fórmulas utilizando motores de varios proveedores. Sin embargo, la marca de un coche de carreras utiliza normalmente la fómula 'Fabricante de chasis' - 'Fabricante de motores'. Por lo tanto, el BT19 fue referido de diversas maneras como 'Repco Brabham' y como Brabham-Repco en publicaciones contemporáneas. Esta última forma se ha utilizado en el artículo para mantener la coherencia. alt=Primer plano de la parte trasera del BT19; varios partes están etiquetadas|izquierda|miniaturadeimagen|250x250px|Vista posterior del BT19, que muestra:A) Muelle helicoidal externo traseroB) Escape 4 en 1 del bloque de cilindros derecho C) Eje de transmisión derecho D) Caja de cambiosE) Horquilla inferior invertida, formando parte de la suspensión trasera izquierda F) Borde trasero levantado del capó del motor La carrocería del BT19 era de plástico reforzado con fibra de vidrio, acabada en el habitual color verde de Brabham con adornos dorados en torno al morro. Aunque la ciencia de la aerodinámica no afectaría en gran medida a las carreras de Fórmula 1 hasta la temporada de 1968, Ron Tauranac había estado utilizando el túnel de viento de la Asociación de Investigación de la Industria del Motor desde 1963 para refinar la forma de sus coches. Brabham atribuyó el "morro hacia abajo y el labio trasero hacia arriba del capó del motor" a la "atención al detalle aerodinámico" de Tauranac.Brabham, Nye (2004) p. 191 Durante la temporada de 1967, el automóvil apareció con pequeños alerones en el morro, para reducir aún más la sustentación actuando en la parte delantera del bólido.
Al contrario de la tendencia establecida por el Lotus 21 de 1961,Lawrence (1998) p.190 la suspensión del BT19, que controla el movimiento relativo del chasis y las ruedas, es totalmente externa. Es decir, los muelles y los voluminosos amortiguadores están montados en el espacio entre las ruedas y la carrocería, donde interfieren con el flujo de aire y aumentan la resistencia aerodinámica no deseada. Tauranac persistió con este enfoque aparentemente conservador basado en pruebas de túnel de viento que había llevado a cabo a principios de la década de 1960, que le indicaban que un diseño interno más complicado, con los resortes y amortiguadores ocultos debajo la carrocería, le proporcionaría solo una mejora del 2% en reducción de la resistencia. Llegó a la conclusión que esta pequeña mejora no era suficiente para rentabilizar el tiempo extra necesario para la configuración de un diseño interno en el circuito. En la parte delantera, la suspensión consiste en tramos independientes y dobles horquillas no paralelas. Las manguetas, los componentes sólidos sobre los que se montan las ruedas y los frenos, eran las utilizadas en el Triumph Herald sedan pero modificadas por Alford & Alder. La suspensión trasera está unida por un extremo al bastidor, tiene una horquilla inferior invertida y dos brazos de suspensión que se acoplan a montantes de aleación de magnesio fundido. Las ruedas tenían inicialmente 13 pulgadas de diámetro (330 mm), pero pronto se actualizaron a 15 pulgadas (380 mm) en tren trasero, y más tarde también 15 pulgadas en la tren delantero. Estos aumentos permitieron el uso de frenos más grandes y potentes. Los frenos de disco de acero se usaban en las cuatro ruedas y tenían un diámetro de 10.5 pulgadas (270 mm) para las ruedas más pequeñas y 11 pulgadas (280 mm) para las más grandes. El monoplaza montó neumáticos Goodyear a lo largo de su vida en competición.
El BT19 continuó la reputación de Tauranac de producir automóviles que se conducían bien. Brabham comentó del coche que "estaba muy bien equilibrado y me encantó su predisposición a sobrevirar en las curvas rápidas." y se refería a él como su "Old Nail" (Clavo Viejo); Ron Tauranac ha explicado que esto era "porque tenía dos años, era genial conducir y no tenía vicios".
Motor y transmisión alt=Primer plano de la parte trasera de un coche de carreras verde, mostrando el motor, los escapes, la suspensión trasera y las ruedas traseras|miniaturadeimagen|300x300px|Primer plano de la suspensión trasera del BT19 donde se puede ver el escape del motor pasando entre las barras superior e inferior. Este diseño fue el utilizado en el BT20, originariamente los escapes del BT19 pasaban hacia arriba entre la barra superior y la estructura del chasis.