El Lioré et Olivier LeO 45 fue un bombardero medio utilizado durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado por la firma Liore et Olivier para el Armée de l'air como un bombardero medio moderno capaz de realizar operaciones estratégicas independientes a diferencia de la mayoría de los anteriores para aquel momento, obsoletos modelos de bombarderos en servicio.
El LeO 45 era un monoplano de ala baja totalmente metálico, equipado con un tren de aterrizaje retráctil y propulsado por dos motores Gnome-Rhône 14N. El prototipo, que realizó su primer vuelo el 16 de enero de 1937; en un principio estaba propulsado por dos motores Hispano-Suiza 14AA de 1100 hp.Angelucci and Matricardi 1978, p. 254. El LeO 45 se había desarrollado como un bombardero moderno y avanzado para el nuevo Armée de l'air, como un servicio militar independiente. Introducido al servicio operativo en 1939, fue un bombardero muy eficaz y capaz.
Con solo un puñado de aviones en servicio con el Armée de l'air al comienzo de la II Guerra Mundial, el LeO 45 llegó demasiado tarde para proporcionar una contribución sustancial durante la Batalla de Francia ante la invasión del ejército alemán. Como resultado del Armisticio del 22 de junio de 1940, el tipo continuó siendo fabricado con autorización de los ocupantes y operado por las Fuerzas Aéreas de la Francia de Vichy. El LeO 451 participó en misiones de combate durante el resto de la guerra y continuó siendo utilizado durante algún tiempo después de su finalización por el Armée de l'air de la posguerra. Los últimos ejemplares en servicio activo fueron retirados en septiembre de 1957.Angelucci and Matricardi 1978, p. 254.
Historia, diseño y desarrollo miniaturadeimagen| Vista frontal del LeO 45 miniaturadeimagen|LeO 45 con carenados tipo NACA en 1938 Antecedentes El 2 de julio de 1934, la rama aérea del ejército francés, la Aéronautique militaire cambia su nombre a Armée de l'air al ser reconocido oficialmente como un servicio militar independiente. De acuerdo con este nuevo estatus, además de cooperar con las operaciones terrestres y navales, se busca un nuevo énfasis en la capacidad de ejecutar operaciones independientes a nivel estratégico. Se consideró - y constató - que las aeronaves en servicio en aquel momento serían incapaces de desempeñar el último papel en un grado suficiente, por lo que se inició rápidamente un programa de modernización conocido como Plan I. Este plan preveía la adquisición de 1010 aviones de combate modernos y adecuados para el servicio de primera línea para finales de 1936; de estos, 350 serían bombarderos divididos en 210 bombarderos medios, 120 pesados bimotores y 20 pesados cuatrimotores.
Si bien se contaba con numerosos aviones multiplaza, como los Bloch MB.200, Bloch MB.210, Amiot 143, Lioré et Olivier LeO 25, Potez 540 y Farman F.221, adquiridos entre 1933 y 1935, muchos de estos lo fueron por razones legales y técnicas a programas que, habían sido anteriores al reconocimiento de la independencia del servicio y, por lo tanto, no se habían desarrollado para cumplir con las nuevas ambiciones estratégicas.Raymond 1967, p. 3. Por otro lado, se identificaron rápidamente diversas y múltiples deficiencias en muchos de estos aviones; armamentos defensivos escasos e inadecuados, su velocidad era realmente mediocre y adolecían de todo tipo de fallos y deficiencias en su desempeño y manejo; por lo tanto, totalmente vulnerables y poco aptos para salidas viables sobre territorio hostil. En consecuencia, la necesidad de su reemplazo era más que evidente. Fue en el programa de modernización del Plan I los que formularon los requisitos para un bombardero medio realmente avanzado para el nuevo servicio.
El 17 de noviembre de 1934, el Service Technique de l'Aéronautique presentó el programa de bombarderos categoría B5 e inició contactos con los principales fabricantes de aviones franceses.Raymond 1967, p. 3. Las especificaciones solicitaban, un bombardero de cinco plazas con una velocidad máxima de 400 km/h a 4000 m y un radio de combate de 700 km llevando una carga útil interna de 1200 kg. Los nuevos bombarderos tendrían que ser capaces de operar tanto en operaciones diurnas como nocturnas, debían estar armados con torretas defensivas, la unidad delantera se fijaría al fuselaje mientras la posición ventral debía ser flexible (retráctil).Raymond 1967, pp. 3–4. A finales de 1935, Avions Amiot, Société Industrielle d'Aviation Latécoère (SIDAL), Chantiers aéronavals Étienne Romano, Lioré et Olivier y Avions Marcel Bloch presentaron las maquetas de sus diseños.Raymond 1967, p. 4.
Durante la segunda mitad de 1935, el Service Technique de l'Aéronautique decidió realizar cambios y actualizar algunos de los requisitos anteriormente especificados; estos incluyeron la revisión de los montajes de las torretas trasera y ventral y, lo más importante, redujo la tripulación de cinco a cuatro, ya que se consideró que el copiloto también podría compaginar las tareas de navegante y bombardero.Raymond 1967, p. 4. Para reflejar el cambio del número de tripulantes, el programa fue redesignado de B5 a B4. En septiembre de 1936 se revisaron los requisitos del previsto bombardero para tener en cuenta el desarrollo e instalación de nuevos motores de la categoría de 1000 hp (746 kW); en consecuencia, la velocidad de crucero requerida aumentó a 470 km/h.Air International October 1985, p. 179. Fue en este punto en el que elPlan I fue cancelado a favor del Plan II, que exigía que se proveyera de una fuerza de bombarderos aún más grande y más capaz para el Armée de l'air; según este plan, se preveía que se formarían un total de 41 unidades, cada una equipada con doce aviones tipo B4.
Entre los fabricantes que presentaron propuestas para el programa B4 se encontraba la firma Lioré et Olivier, nacionalizada en 1936 tras lo cual se fusionó con las compañías Chantiers aéronavals Étienne Romano, Potez-CAMS y Société Provençale de Constructions Aéronautiques-SPCA para formar la Société Nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) el 1 de febrero de 1937.Raymond 1967, p. 5. La fábrica de Rochefort, sin embargo, pasó a la SNCASO .
La compañía Lioré et Olivier fue proveedora durante años del Armée de l'air y la Aviation navale, proporcionando aviones como sus hidroaviones LeO H-25, el bombardero nocturno Lioré et Olivier LeO 20 o el gran hidrocanoa Lioré et Olivier LeO H-246 y otros bombarderos biplanos menos conocidos. Esto le había supuesto a la compañía una reputación de confiabilidad, pero había sido relativamente tradicional, muy conservadora y poco actualizada en sus diseños, técnicas de construcción y avances en aerodinámica. El programa de 1934 fue puesto bajo la dirección de Pierre Mercier, un prometedor y joven ingeniero con experiencia en fuselajes y alas en voladizo (cantilever); fue gracias al trabajo de Mercier que surgió un nuevo diseño, que pronto se designó como LeO 45.
Pruebas de vuelo thumb|left|260px El prototipo LeO 45.01 en un campo francés después de su aterrizaje forzoso. 6 de diciembre de 1937 El 16 de enero de 1937, el prototipo LeO 45.01 propulsado por un par de motores radiales Hispano-Suiza 14AA-06/07 produciendo 793 kW (1063 hp) cada uno, voló por primera vez.Air International October 1985, p.180.Raymond 1967, p. 4. A pesar de los problemas experimentados con la inestabilidad longitudinal, la confiabilidad del motor y el sobrecalentamiento, el avión demostró un excelente rendimiento general. Durante las pruebas de vuelo, el prototipo fue capaz de alcanzar 480 km/h a 4000 m y 624 km/h en un picado poco profundo.Raymond 1967, p. 5.
En septiembre de 1937, el prototipo fue entregado al Centre d'Essais de Matériels Aériens en la base aérea de base aérea de Vélizy-Villacoublay para la evaluación oficial del tipo. El 6 de diciembre de 1937, estuvo involucrado en un incidente de aterrizaje forzoso a causa del fallo de ambos motores simultáneamente en pleno vuelo; el piloto, Jean Doumerc, pudo aterrizar sin causar ningún daño importante al avión. El prototipo fue devuelto rápidamente al fabricante para ajustes antes de la reanudación de los vuelos de evaluación. En julio de 1938, el prototipo, equipado con los nuevos carenados diseñados por Mercier, alcanzó 500 km/h.Air International October 1985, p.180. Los problemas de control en despegue anteriores se abordaron parcialmente mediante la adopción de derivas gemelas y timones rediseñados en la unidad de cola.Raymond 1967, p. 5.
Se presentaron diversas incidencias con los problemáticos motores Hispano-Suiza y esto dio lugar a varios cambios en el prototipo, tales como la adopción de tomas de aire más amplias y eficientes para los radiadores de aceite que, a su vez redujeron los casos de sobrecalentamiento del motor. A pesar de ello, el 29 de agosto de 1938, se decidió reemplazar los motores Hispano-Suiza previstos por motores Gnome et Rhône 14N 20/21, que eran capaces de producir 1030 hp (768 kW) cada uno. Como resultado de estos cambios, el avión fue redesignado como LeO 451.01.Air International October 1985, p.180.Raymond 1967, pp. 4–5. Tras la finalización de la reingeniería, el programa de pruebas de vuelo se reanudó, del 21 de octubre de 1938 a febrero de 1939.Raymond 1967, pp. 5–6. A pesar de que los nuevos motores eran un poco menos potentes, la velocidad y el rendimiento general del prototipo se mantuvieron relativamente sin cambios.Raymond 1967, p. 6.
Producción miniaturadeimagen|Producción en serie de fuselajes LeO 45 en la planta propiedad de SNCASE en Clichy, 1938 En mayo de 1937, el Armée de l'Air realizó un pedido inicial de preproducción para un par de aviones LeO 450, uno equipado con motores Hispano-Suiza 14AB 06/07 y el otro con los Hispano-Suiza 14AB 12/13.Raymond 1967, p. 7. El 29 de noviembre de 1937, se recibió un pedido de veinte aparatos de producción, la primera de las cuales se especificó para su entrega en mayo de 1938. El 26 de marzo de 1938, se ordenaron otros veinte LeO 450 en línea con el recién adoptado Plan V del Ministerio del Aire francés, que pedía el reequipamiento de 22 unidades de bombarderos. Para cumplir con dichas órdenes, se consideró que se requerían 449 aviones de primera línea y 185 aviones de reserva para abril de 1940; también se emitieron contratos oficiales para los bombarderos medios bimotor Bloch MB.131 y Amiot 354 como medida provisional, junto con otros 100 aviones LeO 45 que se ordenaron el 15 de junio de 1938.
El 21 de octubre de 1938, se especificó que todos los bombarderos LeO 45 de producción fueran equipados con motores Gnome et Rhône 14N en sustitución de los Hispano-Suiza AA originalmente previstos.Raymond 1967, p. 7. Sin embargo, como resultado de esta orden, hubo retrasos considerables en la entrega del primer avión de producción designado LeO 451.01. A finales de noviembre de 1938, el primer LeO 450 fue presentado en exhibición estática en el Salón Aeronáutico de París. Realizó su primer vuelo el 24 de marzo de 1939 y, el 28 de abril, el segundo avión de producción. Se encontraron problemas de producción adicionales como los relacionados con el suministro de los motores Gnome et Rhone y sus hélices; como resultado, se decidió ajustase al tipo con hélices construidas por la firma Ratier, lo que redujo la velocidad máxima de 500 km/h a 470 km/h.