Trans Australia Airlines (TAA), rebautizada como Australian Airlines en 1986, fue una de las dos principales aerolíneas nacionales australianas entre su creación en 1946 y su fusión con Qantas en septiembre de 1992. Como resultado del proyecto "COBRA" (o Common Branding) , toda la aerolínea pasó a llamarse Qantas aproximadamente un año después, con boletos que decían en letra pequeña "Australian Airlines Limited operando como Qantas Airways Limited" hasta la adopción de un único Certificado de Operador Aéreo unos años más tarde. En ese momento, toda la aerolínea pasó a llamarse oficialmente "Qantas Airways Limited", continuando con el nombre y la librea de la empresa matriz, con el único cambio de nombre de "The Spirit of Australia" a "The Australian Airline" bajo el línea de ventana con el título existente "Qantas" que aparece arriba.
Durante su período como TAA, la empresa jugó un papel importante en el desarrollo de la industria del transporte aéreo nacional en Australia. El establecimiento de TAA rompió el monopolio del transporte aéreo nacional de Australian National Airways (ANA) a finales de la década de 1940 y se hizo cargo de la red aérea de Queensland de manos de Qantas. También fue en ese momento que TAA apoyó a Flying Doctor Services de Australia proporcionando aviones, pilotos e ingenieros para garantizar que cada emergencia fuera respondida rápidamente. Qantas también jugó un papel decisivo en la formación del Flying Doctor Service.
La sede de la aerolínea estaba ubicada en Melbourne. En 1954, TAA se convirtió en la primera aerolínea fuera de Europa en introducir el Vickers Viscount, y en 1981 presentó el Airbus A300, el primer avión de fuselaje ancho adquirido por una aerolínea nacional australiana, lo que proporcionó a TAA una clara ventaja sobre un importante competidor, Ansett, que había comprado en su lugar el Boeing 767-200, recibió el modelo aproximadamente un año después. Irónicamente, aunque los A300 se pintaron inicialmente con los colores completos de Qantas, fueron eliminados a los pocos años y fueron reemplazados por los 767-200ER y 767-300ER de Qantas anteriormente operados internacionalmente y luego complementados por siete ex-British Airways 767-300ER.
Qantas revivió la marca Australian Airlines entre 2002 y 2006 para atender el mercado de ocio de bajo costo de visitantes hacia y desde Australia, pero utilizando un modelo de servicio completo, operando Boeing 767-338ER, aunque la librea utilizada no era la misma que la utilizada por la anterior operación doméstica.
Historia
Trasfondo Hasta la Segunda Guerra Mundial, Australia había sido uno de los principales centros de aviación del mundo. Con su pequeña población de unos siete millones, Australia ocupaba el sexto lugar en el mundo en cuanto a kilometraje aéreo regular, tenía 16 aerolíneas, estaba creciendo al doble del promedio mundial y había producido varios pioneros prominentes de la aviación, entre ellos Lawrence Hargrave, Harry Hawker, Bert Hinkler, Lawrence Wackett, el reverendo John Flynn, Sidney Cotton, Keith Virtue y Charles Kingsford Smith. Los gobiernos de ambos partidos políticos, muy conscientes de las inmensas extensiones de desierto inhabitable que separaban las pequeñas regiones productivas de Australia, consideraban el transporte aéreo como una cuestión de importancia nacional (al igual que los gobiernos de otras naciones geográficamente grandes, como la Unión Soviética y Estados Unidos). En palabras del Director General de Aviación Civil A. B. Corbett:
Se fomentó el transporte aéreo tanto con subvenciones directas como con contratos de correo. Inmediatamente antes del inicio de la guerra, más de la mitad de todos los kilómetros de pasajeros y mercancías de las aerolíneas estaban subvencionados.
Sin embargo, después de 1939 y especialmente después de la invasión japonesa de las islas del norte en 1941, la aviación civil fue sacrificada a las necesidades militares. Al final de la guerra, sólo quedaban nueve aerolíneas nacionales, ocho empresas regionales más pequeñas y Australian National Airways (ANA), un conglomerado propiedad de intereses navieros británicos y australianos que tenía un monopolio virtual en las principales rutas troncales y recibía 85% de todos los subsidios gubernamentales al transporte aéreo.
La opinión del gobierno de Chifley fue resumida por el ministro del Aire, Arthur Drakeford:
El gobierno creía que el transporte aéreo era principalmente un servicio público, como los hospitales, los ferrocarriles o el correo. Si iba a haber un monopolio, entonces debería ser propiedad del público y trabajar en interés público.
En agosto de 1945, dos días después del final de la Segunda Guerra Mundial, el parlamento australiano aprobó el Proyecto de Ley de Vías Aéreas Nacionales de Australia, que creó la Comisión de Vías Aéreas Nacionales de Australia (ANAC) y le encargó la tarea de reconstruir la industria del transporte aéreo del país. De acuerdo con las tendencias socialistas del gobierno laborista, el proyecto de ley declaraba que las licencias de los operadores privados caducarían para aquellas rutas que fueran atendidas adecuadamente por la aerolínea nacional. A partir de ese momento, parecía que el transporte aéreo en Australia sería un monopolio gubernamental. Sin embargo, una impugnación legal, respaldada por la oposición liberal y los intereses empresariales en general, tuvo éxito y en diciembre de 1945, el Tribunal Supremo de Australia dictaminó que la Commonwealth no tenía el poder de impedir la emisión de licencias de líneas aéreas a empresas privadas. El gobierno podría crear una aerolínea si lo deseara, pero no podría legislar un monopolio. Gran parte de la prensa se opuso firmemente a la creación de una red aérea pública, considerándola una forma de socialización furtiva.
Inicios Con el proyecto de ley enmendado adecuadamente para eliminar las disposiciones de monopolio, en febrero de 1946 se creó la Comisión Nacional Australiana de Vías Aéreas. Los propios comisionados eran personas destacadas y de alto rendimiento, entre ellas el director general de aviación civil, el subdirector, una luminaria del Partido Laborista y exmiembro de la junta directiva del Commonwealth Bank, director general de Correos y Telégrafos y subsecretario del Tesoro. La comisión estaría presidida por Arthur Coles.
Coles era uno de los hombres más ricos de Australia y cofundador del Grupo Coles. En ese momento, Coles se había retirado de la gestión activa de la empresa familiar. Era "un gran creyente en la competencia por los negocios" y no habría aceptado el puesto de Presidente de la ANAC si se hubiera mantenido la disposición sobre el monopolio.
La Comisión decidió el nombre "Trans-Australia Airlines", solicitó al Tesoro un anticipo preliminar de 10.000 libras esterlinas y se dedicó a hacer planes, contratar personal y comprar equipos. Reg Ansett, propietario de la pequeña compañía victoriana Ansett Australia, se apresuró a ofrecer que la nueva aerolínea tuviera un buen comienzo vendiendo toda su operación a la ANAC como empresa en funcionamiento, incluidos, si lo deseaba, sus propios servicios como agente administrativo. La Comisión decidió que el precio de venta era optimista y Ansett rechazó una contraoferta más modesta.
Hubo una considerable correspondencia entre la Comisión e Ivan Holyman, presidente de ANA, con miras a contratar a Holyman como director general de TAA con un salario principesco de 10.000 libras esterlinas al año y, cuando se rechazó esa oferta, comprar la empresa casi monopolística. aerolínea directamente. Holyman no estaba dispuesto a vender ni a trabajar para un organismo de propiedad estatal, pero estaba interesado en crear una "sociedad compuesta", propuesta cuyos detalles no estaban claros.
Finalmente, la ANAC procedió con el plan original: construir una aerolínea desde cero. Una de las primeras personas contratadas fue Lester Brain, entonces director de operaciones de Qantas. Brain tenía 22 años de experiencia pionera en aviación a sus espaldas y era considerado el hombre detrás de la reputación de excelencia técnica de Qantas. Solicitó el puesto anunciado de Gerente de Operaciones de TAA, pero, para su sorpresa y deleite, le ofrecieron un nombramiento como Gerente General, aunque por 3.000£ al año, no las 10.000£ que le habían ofrecido a Holyman. alt=Douglas DC-3 de TAA en el aeropuerto internacional de Adelaida (c. 1960-65)|miniaturadeimagen|Douglas DC-3 de TAA en el aeropuerto internacional de Adelaida (c. 1960-65) TAA adquirió sus dos primeros aviones a mediados de junio de 1946, ambos Douglas DC-3. En los próximos meses se añadirían una docena más de DC-3, todos ellos antiguos aviones de la Real Fuerza Aérea Australiana comprados originalmente por el Gobierno australiano en régimen de préstamo y arrendamiento. En julio, el Tesoro liberó £350.000 para permitir que TAA ordenara cuatro Douglas DC-4 más grandes y modernos en los Estados Unidos, y Brain nombró a Aubrey Koch (de Qantas) como piloto sénior del DC4 Skymaster y a John Watkins como director técnico. Watkins se convertiría en una de las figuras clave del éxito de TAA. Su primera tarea fue viajar a los Estados Unidos para aceptar la entrega de los DC-4. Más tarde escribió:
Era típico de Arthur Coles, que no sabía nada de aviones, razonar que un equipo de calidad sería vital, y luego seleccionar al mejor hombre para la tarea de encontrarlo y estar preparado para respaldar su juicio.
En este punto, las consideraciones políticas volvieron a pasar a primer plano. TAA planeaba iniciar servicios regulares el 7 de octubre, pero había elecciones federales programadas para el 28 de septiembre. El primer ministro británico en tiempos de guerra, Winston Churchill, había sido enormemente popular durante los momentos más oscuros, pero fue expulsado en la primera oportunidad de la posguerra. No había ninguna certeza de que el gobierno de Ben Chifley no fuera tratado de la misma manera y la oposición se oponía a la propiedad gubernamental. Coles se dirigió a la Comisión en una reunión el 2 de septiembre de 1946.
Después de algunas discusiones, se acordó que la aerolínea no estaba lista. Tenía nombre, algunos pilotos excelentes y algunos aviones, pero no tenía instalaciones en tierra, ni personal de ventas, ni documentación, ni siquiera billetes. Con mucho esfuerzo debería ser posible llegar a la fecha prevista de inicio del 7 de octubre. Una vez completada la discusión, Coles dijo:
Después de una semana de esfuerzos frenéticos para contratar personal, pedir prestado un cobertizo de hojalata en la base de la RAAF en Laverton porque el aeropuerto de Essendon se había convertido en barro por las fuertes lluvias, crear manuales de operaciones, manifiestos de pasajeros, boletos y hojas de carga, e incluso fabricar escalones para pasajeros y equipaje. carros porque no había tiempo para comprarlos de la forma habitual: los capitanes Hepburn y Nickels despegaron de Laverton a las 5:45 a. m. con destino a Sídney. El primer vuelo programado de TAA llevaba una carga completa de vip y sólo un pasajero que pagaba.
Expansión rápida alt=Lockheed L-188 Electra en el aeropuerto internacional Kingsford Smith de Sídney (1967)|miniaturadeimagen|Lockheed L-188 Electra en el aeropuerto internacional Kingsford Smith de Sídney (1967) Los años siguientes propiciaron un crecimiento masivo para la nueva aerolínea. A medida que la austeridad de la posguerra dio paso a una era más próspera, los australianos pudieron viajar en avión en cantidades cada vez mayores.