El Mikoyan-Gurievich MiG-15 (en ruso: МиГ-15, designación OTAN: Fagot) es un caza de reacción desarrollado en la Unión Soviética por Artiom Mikoyán y Mijaíl I. Gurévich en 1947. Fue uno de los primeros cazas de reacción con alas en flecha exitosos, y consiguió gran fama sobre los cielos de Corea, donde en las primeras etapas de la guerra de Corea, superó a todos los cazas enemigos de alas rectas durante los combates diurnos. El MiG-15 también sirvió como punto de partida para el desarrollo del más avanzado MiG-17 que seguía siendo una amenaza efectiva para los cazas supersónicos estadounidenses sobre Vietnam del Norte en los años 1960.
El MiG-15 se considera que ha sido el avión de reacción más producido de la historia, con más de 12 000ejemplares fabricados. La producción bajo licencia fuera de la Unión Soviética (Checoslovaquia, China y Polonia) tal vez elevó el total a más de 18 000aviones. El MiG-15 se menciona a menudo junto con el North American F-86 Sabre estadounidense en las listas de los mejores aviones de caza de la guerra de Corea y en comparación con los cazas de otras épocas.
Historia Hoy en día el nombre MiG es probablemente más popular que el de cualquier otro tipo de avión. Proviene de la denominación que tomó la OKB (oficina de proyectos experimentales) fundada en 1938 por Artiom Mikoyán y Mijaíl Gurévich , cuyo primer diseño fue un caza, el MiG-1. Pese a sus líneas avanzadas y su gran motor, distaba mucho de ser un avión de combate ideal, y aunque MiG produjo varios prototipos excelentes, continuó siendo un nombre de segunda fila durante la IIGuerra Mundial. Finalizado el conflicto, empleo motores de origen alemán en el birreactor MiG-9 , un avión bastante útil que entró en servicio en 1946.
En enero de 1946, antes de que volara el MiG9, Iósif Stalin citó a varios diseñadores en el Kremlin y les instó a que construyeran prototipos de un caza mucho más avanzado. El TsAGI, el centro aerodinámico nacional, había empezado a trabajar sobre datos capturados a los alemanes referentes a alas en flecha positiva y negativa, y numerosos ingenieros alemanes habían sido hechos prisioneros y puestos a trabajar. El equipo de V.P. Tsybin construyó un planeador experimental con alas en flecha negativa, pero el MiG eligió el ala de flecha positiva como solución definitiva. El problema capital era la ausencia de un buen motor. Un equipo dirigido por V.Ya. Klimov intentó construir un símil del motor británico Rolls-Royce Nene , el mejor de la época y al que solo conocían por fotografías aparecidas en publicaciones occidentales. Para asombro de los soviéticos ( y por causas todavía no suficientemente aclaradas), después de que éstos realizaran un esfuerzo considerable para obtener datos completos del Nene por medios más o menos clandestinos, el gobierno británico suministró a Moscú 25 de los supersecretos motores a resultas de un "acuerdo comercial". Uno de ellos fue entregado inmediatamente a Klimov, mientras que otro pasó a la OKB de MiG en Moscú-Khodinka; el equipo del constructor de motores Klimov tardó poco tiempo en copiar con éxito al Nene, que en un principio fue conocido como Klimov RD-45.
Desde este momento los trabajos progresaron rápidamente. Se ha dicho frecuentemente que el prototipo voló el 2 de junio de 1947 y se estrelló durante el programa de evaluaciones, pero esto no ha podido ser confirmado; lo más probable es que se tratara de un avión totalmente diferente al MiG 15 en estructura, propulsión o aerodinámica. Lo que queda fuera de dudas es que el primer MiG-15, conocido por entonces solo mediante la letra S que le adjudicó la propia OKB, fue pilotado por A.V. Yuganov el 30 de diciembre de 1947. De las evaluaciones en vuelo se desprendió que el nuevo avión contaba con unas cualidades de pilotaje muy satisfactorias, aunque en posteriores pruebas pudieron constatarse diversos problemas. A altas velocidades por encima de Mach 0,86 (marca inusitada hasta la fecha, si se exceptúa al prototipo North American XP-86 Sabre), la estabilidad en guiñada empeoraba alarmantemente. Luego, explorando los límites de maniobrabilidad, se descubrió que el S-01 tendía a las oscilaciones en virajes muy cerrados, lo que provocaba entradas en pérdida y barrenas muy rápidas (al igual que en muchos aviones occidentales). Investigando el límite Mach se descubrieron serias vibraciones aeroelásticas , tan pronunciadas y difíciles de erradicar que, para disgusto del equipo de diseño, se especificó que los aerofrenos se abrieran automáticamente a Mach 0,92.
thumb|MiG-15.
Diseño y desarrollo miniaturadeimagen|Motor Klimov VK-1 Pese a estos y otros defectos, las cualidades de la serie de prototipos S eran superiores a las de los aviones que por entonces volaban en Europa y aventajaban también a las de los diseños de Lavochkin, Sukhoi y Yakovlev. Las pruebas oficiales del NII-VSS (Instituto de Investigaciones Científicas de la Fuerza Aérea), llevadas a cabo en su mayoría por Yuri A. Antipov, se completaron en 1948 con un notable éxito; el nuevo caza designado ya MiG 15, entró en producción a una cadencia muy elevada en dos grandes factorías, la mayor de las cuales estaba situada en Kuybyshev. Asimismo, el motor Nene, designado RD-45, comenzó a fabricarse en gran escala en la factoría n.º45 de Moscú.
Una de las principales características del MiG-15 era su simplicidad. El ala, de implantación media, atravesaba completamente el fuselaje; el aire para el motor provenía de una toma situada a proa y pasaba por un conducto bifurcado que discurría por los costados del alojamiento del aterrizador delantero y la cabina y por encima y debajo del ala. El motor se instaló dentro de la sección trasera del fuselaje, que al igual que en la mayoría de los cazas occidentales, podía ser desmontada para permitir el acceso y el cambio del motor. El ala era ligeramente trapezoidal, con perfil laminar S-10 y 2.º de diedro negativo; para preservar el flujo axial y prevenir las pérdidas de flujo hacia las puntas alares en el extradós se añadieron grandes escuadras de guía aerodinámica en cada plano, un concepto nuevo para la época. Los alerones exteriores estaban asistidos hidráulicamente, por vez primera en un avión soviético, y los flaps eran de tipo Fowler de aumento de superficie. La cola comprendía una superficie vertical de grandes dimensiones, cuyo borde de ataque estaba aflechado en 56° a fin de llevar lo más atrás que fuese posible la superficie de la deriva (el timón de dirección quedaba justamente sobre el flujo de gases de escape); a dos tercios de su altura iban implantados los estabilizadores, aflechados a 40° y cuya incidencia se ajustaba en tierra. Todas las superficies de mando de la cola eran de accionamiento manual.
Al igual que la mayoría de los prototipos MiG de la época de la guerra, el MiG-15 fue dotado de aterrizadores con amortiguación por palanca, lo que confería a las ruedas una larga carrera vertical y facilitaba las operaciones en pistas mal acondicionadas; al mismo fin contribuía la amplia vía de los aterrizadores principales. La casi totalidad del combustible (1227litros) estaba alojada en un depósito situado detrás de la cabina, aunque a los costados del conducto de escape del motor se instalaron dos pequeños depósitos de 90 litros. Los aerofrenos abisagrados oblicuamente hacia arriba a cada lado de la sección trasera del fuselaje, fueron objeto de sustanciales modificaciones durante el desarrollo de los prototipos.
En cambio, la cabina acarreó muy pocos problemas. MiG había sido durante la IIGuerra Mundial uno de los pioneros en el diseño de cazas de alta cota y en el empleo de la presurización, por lo que la cabina del MiG-15 difería tan poco de la de su predecesor el MiG-9FR (última versión de birreactor MiG-9, construida en corto número); empleaba el asiento eyectable, la radio, el visor giroscópico y el equipo eléctrico básico del MiG-9, prácticamente el mismo instrumental y una cubierta deslizable hacia atrás casi igual. Se previó que el armamento fuera también el mismo: un cañón N-37 y dos NS-23, pero los primeros aviones carecían de cañón de 37 mm y llevaban los dos de 23 mm, junto con tolvas de 80disparos, en un contenedor integrado bajo el fuselaje, fácilmente reemplazable por medio de cuatro cables de izamiento. A finales de 1949, se añadió un cañón de 37 mm en el costado de babor, con los dos de 23 mm a su derecha; los tres iban instalados en el mismo contenedor, con una tolva adicional de 40disparos para el arma de mayor calibre.
El MiG-15 recibió desde un principio el refuerzo estructural necesario para la instalación de cargas subalares. Se previó la instalación de dos depósitos fijos de combustible de 250litros, o de dos depósitos lanzables de 415 o 600litros adosados a dos pequeños soportes. Alternativamente, los soportes podían llevar dos bombas de 250 kg o varios de los diversos tipos de cohetes que se desarrollaron en la posguerra. Pese a que no se contaba con un sistema preciso de lanzamiento de bombas, los resultados obtenidos durante las evaluaciones fueron tan satisfactorios como en cualquier otro avión de apoyo táctico; la V-VS (fuerza aérea) decidió que el MiG-15 resultaba apto para tareas de ataque y contracarro, y los prototipos subsiguientes se construyeron de acuerdo con esta consideración. Así, durante los 30años posteriores, hasta la entrada en servicio de los biturbofan Sukhoi (1981), no se adoptaron otros tipos de Shturmovik blindados de ataque al suelo. Esto se reflejó en el aumento de la producción de los cazas MiG, aunque de todas maneras, las versiones especializadas en ataque al suelo no pasaron del estado de prototipo.
Los primeros MiG-15 fabricados en serie despegan un año después, en diciembre de 1948. Los primeros Regimientos equipados con MiG-15 están listos para 1949. En septiembre de 1949 hace su primer vuelo la modificación MiG-15bis, con motor RD-45F, copia del Rolls-Royce Nene-II, de 2700 kg de empuje. Su producción comienza en 1950. La URSS fabrica 13131cazas MiG-15 de varios tipos en 8fábricas desde 1949 hasta 1959. También fue producido por licencia en Polonia en la cantidad de 1000ejemplares como Lim-1 y Lim-2. En Checoslovaquia se produjeron 1473monoplazas Aero S102/S103 y 2012biplazas CS102. China fabricó la versión biplaza Shenyang JJ-2/FT-2 biplazas. Así el total de MiG-15 producidos alcanzó más de 17 616aviones.
Variantes
250px|miniaturadeimagen|Un entrenador biplaza MiG-15UTI de la Fuerza Aérea Egipcia.
Variantes soviéticas
I-310: Prototipo. MiG-15: Primera versión de producción. Designación USAF/DoD: Tipo 14. MiG-15P: Versión interceptor monoplaza todo tiempo del MiG-15bis. MiG-15SB: Versión cazabombardero monoplaza. MiG-15SP-5: Versión interceptor biplaza todo tiempo del MiG-15UTI. MiG-15T: Versión remolcador de blancos. MiG-15bis: Versión de caza monoplaza mejorada. MiG-15bisR: Versión de reconocimiento del MiG-15bis. MiG-15bisS: Versión de caza de escolta del MiG-15bis. MiG-15bisT: Versión remolcador de blancos del MiG-15bis. MiG-15UTI: Entrenador biplaza con controles duales. Designación USAF/DoD: Tipo 29, designación OTAN: Midget.
Variantes chinas
J-2: (Jianjiji – caza) Designación china del caza monoplaza MiG-15bis de producción soviética.Gordon,Yefim and Dmitry Komissarov. Chinese Aircraft. Manchester: Hikoki Publications, 2008. ISBN 978-1-902109-04-6. JJ-2: (Jianjiji Jiaolianji – caza entrenador) Designación china del entrenador biplaza MiG-15UTI, producido bajo licencia en China y exportado como Shenyang FT-2. BA-5: Conversión del caza chino J-2 en avión no tripulado utilizado como blanco en prácticas de tiro.
Variantes polacas
thumb|250px|Un SB Lim-2 de la Fuerza Aérea Polaca.
Lim-1: Versión del MiG-15 producida bajo licencia en Polonia. Lim-1A: Versión de reconocimiento del MiG-15 producida bajo licencia en Polonia. Equipado con cámara AFA-21.