mini|300px|Un triángulo simple mini|300px|Fotografía aérea de un triángulo parcialmente abandonado
En terminología ferroviaria, un triángulo o unión triangular es una forma de conectar tres líneas ferroviarias (aunque lo más habitual es conectar un itinerario principal con un línea transversal secundaria), utilizando tres desvíos (uno en cada vértice del triángulo). Un triángulo de giro es un caso particular de esta disposición de vías, diseñado específicamente para cambiar el sentido de circulación del material móvil.
Cuando se unen dos líneas ferroviarias, o en la unión entre una línea principal de un ferrocarril y un ramal, se puede usar un triángulo como una unión con la línea principal para permitir todos los movimientos en cualquier dirección posible, o para permitir que los trenes pasen de una línea a la otra línea.
También se pueden usar para cambiar el sentido de circulación de equipos ferroviarios, y generalmente ocupan menos área que un lazo, desempeñando la misma función pero a costa de instalar dos desvíos adicionales, que después habrá que mantener. Estos cambios de sentido del material rodante se logran realizando el equivalente ferroviario a una vuelta con tres giros, atravesando de forma sucesiva los distintos desvíos. La dirección de desplazamiento y la orientación relativa de una locomotora o vehículo ferroviario pueden invertirse, dando como resultado que se oriente en la dirección desde la cual vino pero con sentido contrario. Cuando se construye un triángulo específicamente para invertir el sentido de la marcha de los equipos, uno o más de los tramos que conforman la unión, generalmente serán vía secundarias. En materiales y mantenimiento, el costo de los dos desvíos se compensa con la inversión de capital ahorrada y los impuestos anuales.
Las vías de los tranvías también utilizan estos cruces, y en ocasiones disponen de un pequeño triángulo para girar los coches al final de una línea.
Consideraciones
Cruce El uso de uniones triangulares permite obtener flexibilidad total en el enrutamiento de trenes de cualquier línea a cualquier otra línea, sin necesidad de invertir los trenes. Por esta razón, son comunes en la mayoría de las redes ferroviarias. Los trenes bidireccionales más lentos pueden entrar en un triángulo, dejando pasar a un tren más rápido, y continuar en la misma dirección brindando servicio al transporte de carga cercano o a una estación de pasajeros.
Cuando una o más de las líneas que se unen en un triángulo contienen varias vías, se introduce una serie de posibles movimientos en conflicto. Por esta razón, donde el tráfico ferroviario es muy intenso, el cruce puede incorporar saltos de carnero en algunas o en todas las patas del triángulo.
Cambio de sentido mini| Ilustración del uso de un triángulo para cambiar el sentido de circulación de un vehículo ferroviario En muchos casos es necesario girar tanto elementos individuales de equipos ferroviarios (especialmente locomotoras) como trenes completos. Esto puede deberse a que algún elemento del material rodante no sea direccionalmente simétrica, por ejemplo, en el caso de la mayoría de las locomotoras de vapor, y en ciertas partes del mundo, las locomotoras diésel, o cuando el tren necesita circular en una dirección en particular, como por ejemplo, cuando se dispone de un coche panorámico que debe circular en cola. Incluso cuando el equipo es simétrico, puede ser necesario introducir cambios de sentido periódicamente para equilibrar el desgaste de ciertas partes del material rodante.
Existen varias técnicas diferentes que se pueden utilizar para lograr este giro. Las plataformas giratorias requieren el menor espacio, pero generalmente solo pueden manejar una sola pieza de equipo a la vez. Los bucles de giro pueden manejar trenes de cualquier longitud –hasta alcanzar la longitud total del bucle– en una sola operación, pero requieren mucho más espacio que los triángulos, que se pueden construir en lugares donde no sería posible un bucle, y pueden hacer girar trenes cuya longitud solo depende de la longitud las vías con las que se conecte.
Los sistemas ferroviarios en América del Norte y Australia han tendido a disponer más triángulos que los ferrocarriles en otros lugares. Las locomotoras y los coches en América del Norte (como los coches panorámicos) tienen más probabilidades de ser direccionales que los que se encuentran en otros continentes. En Canadá y en los Estados Unidos, el ferrocarril a menudo se construía antes que otras estructuras, y los constructores ferroviarios tenían mucha más libertad para colocar las vías donde quisieran. De manera similar, muchos de los primeros ferrocarriles australianos utilizaron triángulos (particularmente en ubicaciones rurales) por sus costos de instalación y mantenimiento más bajos cuando no estaban limitados por condicionantes de espacio, aunque la tendencia principal en la mayoría de los estados hacia locomotoras y vagones bidireccionales desde la década de 1960 en adelante vio disminuir su necesidad y su uso.
En Europa, aunque se hizo algún uso de locomotoras con depósito incorporado bidireccionales y los trenes de empujar y tirar, la mayoría de las locomotoras de vapor eran unidireccionales. Debido a consideraciones de ocupación del terreno, las plataformas giratorias se usaban normalmente para cambiar el sentido de circulación de tales locomotoras, y la mayoría de las estaciones terminales y cocheras estaban equipadas con este sistema. Con el tiempo, la mayoría de las locomotoras diésel y eléctricas utilizadas en Europa han sido diseñadas para ser completamente bidireccionales, simétricas y normalmente con dos cabinas de conducción. Por lo tanto, la mayoría de las plataformas giratorias y, donde existían, los triángulos, se han dejado de usar.
Sistemas tranviarios Consideraciones similares se aplican al uso de uniones y cambios de sentido triangulares en los sistemas tranviarios, como se aplica a los sistemas ferroviarios de las líneas principales. Muchos de estos sistemas, aunque no todos, utilizan vehículos con un solo puesto de conducción y que tienen puertas en un solo lado, que deben girarse en cada extremo de la ruta.
Sin embargo, los vehículos utilizados en dichos sistemas tienden a tener requisitos de curvatura mínima mucho más pequeños que los equipos ferroviarios pesados. Esto hace que el uso de bucles sea más práctico al requerir un espacio reducido, y con los vehículos con recorridos urbanos, dichos bucles se pueden encajar en la retícula de las calles o en plazas de cierta amplitud. Sin embargo, aunque los bucles de giro son la forma más común de girar tales vehículos, también se usan triángulos en muchas líneas.
Desventajas Por motivos de espacio, un triángulo puede presentar la desventaja de dejar una estación principal en alguno de sus brazos interiores, dejándola desconectada de alguno de los posibles recorridos. Existen entornos urbanos reducidos, como por ejemplo Cootamundra West (Australia) y Tecuci (Rumania), donde se tuvo que construir una estación de pasajeros adicional para atender a los trenes que circulan por alguna de las ramas.
Por el contrario, la ingeniería de una estación terminal como la estación de tren de Woodville (Nueva Zelanda), evitó este problema mediante la construcción de un bucle (circuito de inversión) para que los trenes puedan servir a la estación principal en cualquier sentido. En las estaciones intermedias, cuando se necesita invertir la marcha de una locomotora, una disposición de doble vía pasante y combinada con un triángulo es mucho más común.
Ocupación de terreno mini|300px|Un parque ubicado dentro de un cruce triangular en Sídney, Australia. El terreno dentro del interior de un triángulo está separado del área adyacente (normalmente está vallado) y tiene un valor marginal, por lo que se destinará principalmente para el uso exclusivo de los ferrocarriles, y generalmente se utilizará para depósitos de mantenimiento, almacenamiento o estacionamiento de vehículos. La forma triangular tiende a ser inadecuada para edificios rectangulares. En las líneas electrificadas, las subestaciones tienden a ubicarse dentro de triángulos, en parte porque el terreno es barato y también porque proporciona la disposición del seccionamiento más conveniente y flexible.
Primeros ejemplos El primer ejemplo británico (y posiblemente mundial) es el triángulo de doble vía dentro de la Estación de Earlestown en el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester, que fue completado por el Ferrocarril Grand Junction en 1837. El triángulo tiene dos andenes de pasajeros en cada uno de sus tres lados, y cinco de los seis andenes son de uso frecuente (cada media hora por término medio) por trenes de pasajeros. Cuando las máquinas de vapor se usaban regularmente, el triángulo (así mismo atravesado por trenes de carga) también se usaba para cambiar de sentido locomotoras y todavía se puede usar con este fin.
Existe un ejemplo en el Ferrocarril de Cromford y High Peak, que se inauguró en 1831 como un ferrocarril tirado por caballos, que puede ser anterior. Parece haber sido utilizado para girar trenes de vagones con puertas en su extremo final, que acaban de subir por las pendientes arrastrados por cuerdas hasta el nivel más alto del ferrocarril, antes de continuar por las pendientes restantes.Kay, Peter (1997). The Cromford & High Peak Railway: Part 2 Memories of the High Peak. Stafford, Robert Cartwright Productions. DVD. Este lugar todavía es visible cerca de Hindlow, en Derbyshire (plano cartográfico SK093685).Marshall, John (1982). The Cromford & High Peak Railway. Newton Abbot, Devon; and North Pomfret, Vermont: David & Charles. . p. 36.
Ejemplos por país Argentina
El Tren Patagónico argentino, en la estación Bariloche, posee un triángulo de maniobras.
Australia mini|300px|Representación alámbrica de un triángulo de doble vía
La Estación de Sefton, en Sídney, se encuentra en una esquina de un cruce triangular, que permite que los trenes se ramifiquen en cualquier dirección, sin la necesidad de terminar o cambiar de extremo. Un tren al día desde Birrong a Sefton termina y retrocede en la estación Regents Park (para limpiar el óxido de los carriles). Existe una terminal de mercancías en Chullora, y en el futuro la posibilidad de una línea de carga de vía única propuesta. Las tres estaciones de pasajeros en los vértices del triángulo tienen andenes interiores que facilitan cambiar de tren. Las curvas cerradas del triángulo y especialmente los desvíos en esas curvas cerradas restringen las velocidades de los trenes entre los 10 y los 50 km/h.
Los cruces triangulares se construyeron en la red de los ferrocarriles victorianos tanto para los cruces principales como para cambiar de sentido de circulación el material rodante. Estos incluyen:
Wodonga: construido en el cruce de la línea Cudgewa y utilizado para girar, es utilizado por los trenes Sydney Limited y Spirit of Progress . Ararat North Geelong: construido para permitir que los trenes viajen directamente entre Geelong, Ballarat o Melbourne sin usar una cola de maniobras o una plataforma giratoria. También se utiliza para girar algunos trenes, como el Spirit of Progress .
También se utiliza un cruce triangular para girar los coches en el tranvía turístico de Portland, Victoria.
Irlanda En la República de Irlanda, actualmente hay dos uniones triangulares en uso. Una está en Limerick Junction, y la otra en Lavistown, cerca de Kilkenny. El primero permite que los trenes de pasajeros directos Limerick-Dublín pasen por alto la estación de Limerick Junction, y también se usa ocasionalmente para enrutar locomotoras de vapor turísticas, mientras que el segundo triángulo es utilizado principalmente por trenes de carga que circulan entre el Puerto de Waterford y el Condado de Mayo para evitar tener que pasar alrededor por la estación de Kilkenny.