miniaturadeimagen|Mapa del tramo italiano (azul) y el tramo internacional (rojo) en comparación del tramo actual (negro) miniaturadeimagen|Mapa de la ruta francesa y la ruta internacional de la línea nueva en comparación a la existente
El Línea de Alta Velocidad Turín–Lyon será una línea de alta velocidad de 270 km con una velocidad máxima de 220 km/H, que conectará las dos ciudades de Turín y Lyon y que enlazará las Líneas de Alta Velocidad francesas e italianas.
El núcleo del proyecto es el túnel de base Mont d'Ambin, de unos 57,5 kilómetros, un largo túnel que cruzaría los Alpes entre el Valle de Susa en Italia y Maurienne en Francia.
El túnel será uno de los túneles de ferrocarril más largos del mundo, a la par con el Túnel de base de San Gotardo, y representa una tercera parte del coste estimado del proyecto. La Unión Europea financia al 40% de los costes de túnel, y ha indicado su disposición para aumentar su contribución al 55%, así como para ayudar financiar sus accesos franceses. Nuova linea Torino-Lione parte comune tratta italiana - Progetto in variante - Studio d'impatto ambientale - sintesi non tecnica 9-7-2010 (document PP2 C3C TS3 0105A AP NOT)
Como el suizo NRLA proyecto, la línea tiene objetivos de transferir tráfico de carga a través de los Alpes de los camiones al ferrocarril para reducir contaminación de aire y emisiones de CO2 y de proporcionar un transporte de pasajeros más rápido. Su velocidad de diseño es de 220 km/h y es ligeramente más bajo al umbral utilizado por la Comisión europea para definir las Líneas de Alta Velocidad (250 km/h). La línea forma parte del TEN-T Trans-European conventional rail network (Red Transeuropea de Ferrocarril Convencional) dentro del "Corredor mediterráneo"—anteriormente "Corredor 6". La nueva línea acortará considerablemente los tiempos de viaje, mejorará las pendientes que serán menos agresivas y las curvas serán mucho más anchas en comparación con la línea existente, y también permitirá el tránsito de trenes de mercancías pesados entre los dos países a 100 km/h (esta velocidad es utilizada tradicionalmente en todos los trenes de mercancías debido a que son muy pesados y hay una gran dificultad para frenarlos en caso de emergencia) y con costos de energía mucho más reducidos.Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network
El proyecto ha sido criticado por su coste, porque el tráfico (ambos por autopista y ferrocarril) estaba bajando, por los riesgos medioambientales potenciales durante la construcción del túnel, y porque los aviones aún, después de incluir el tiempo desde y hacia el aeropuerto y con el control de seguridad, serían un poco más rápidos en toda la ruta Milán-París. En 2012 un informe por el Tribunal de Auditoria Francés cuestionó el realismo de las estimaciones de costes y previsiones de tráfico. La oposición al proyecto es mayoritariamente enlazado bajo el movimiento italiano No TAV. ,
El trabajo de ingeniería civil comenzó con la construcción de puntos de acceso y túneles de reconocimiento geológico. La construcción real de la línea se planeó inicialmente para comenzar en 2014–2015, pero la financiación se retrasó. El proyecto finalmente se aprobó en 2015 por un costo de 25.000 millones de euros, de los cuales 8.000.000.000€ son para el túnel base. La ratificación del tratado correspondiente entre los dos países por sus parlamentos respectivos concluyeron con el del Senado francés el 26 de enero del 2017.. La construcción aún no ha comenzado oficialmente, pero la galería de reconocimiento de 9 km que se está tunelizando desde Saint-Martin-de-la-Porte hacia Italia está excavada a a lo largo del eje del tubo sur del túnel y en su diámetro final. Desde marzo de 2019, es completado en un 77%. La construcción del túnel de base se espera realizarse en 10 años. El contrato para esta construcción se vio retrasado por desacuerdos profundos dentro del gobierno de coalición italiano entre los partidos del Movimiento 5 Estrellas y la Liga Norte, hasta el 11 de marzo de 2019. En esa fecha y justo antes de que más demoras hubieran amenazado la financiación del proyecto por parte de la UE, el gobierno italiano acordó la publicación de un llamado a licitación para el lado francés del trabajo del túnel con una fecha límite del 28 de mayo de 2019 para las cartas de intención. Los llamados a licitación del lado italiano del túnel se publicaron unos meses después.Lyon-Turin projecthttp://www.lemonde.fr/planete/article/2017/01/26/l-accord-franco-italien-pour-la-ligne-ferroviaire-lyon-turin-definitivement-adopte_5069643_3244.html
Estudios preliminares La valía de la nueva línea fue objeto de acalorados debates. Después de un intento de 2005 para comenzar el trabajo de reconocimiento cerca de Susa (Italia) resultó en confrontaciones violentas entre adversarios y policía, una comisión gubernamental italiana fue iniciada en 2006 para estudiar todos los asuntos. El trabajo de la comisión entre 2007 y 2009 se resumió en siete documentos (Quaderni). En junio de 2012 se dio a conocer un octavo documento de resumen centrado en el análisis de costo-beneficio..Quaderno 1 - p. 4
La perforación de prueba encontró algunos esquistos de carbón fracturados y cizallados cerca del portal francés que no son adecuados para una máquina perforadora de túneles, y se utilizarán perforaciones y voladuras antiguas para la sección correspondiente de 5 km.Design and construction
La actual línea convencional miniaturadeimagen|Número máximo de trenes por día que pueden circular en la línea vieja con una posible solución pasajeros-mercancías (2010); la cifra es anterior a las normas de seguridad más estrictas en los cruces de trenes en túneles que han reducido su capacidad Desde 1872, el ferrocarril Turin–Modane conecta Turín con Lyon a través de la gran altitud de 13,7 km (altitud media del túnel de 1.123m) Fréjus Túnel de Raíl. Esta línea inicialmente de una sola vía se duplicó y se electrificó a principios del siglo XX, y el lado italiano de la línea se renovó entre 1962 y 1984, y nuevamente entre 2001 y 2011. Esta línea histórica tiene una altura máxima baja permitida, y las curvas cerradas fuerzan bajas velocidades. Su perfil muy pobre, con un gradiente máximo de 30 ‰ (30 milésimas), requiere duplicar o triplicar las locomotoras de los trenes de carga.Quaderno 1 - p. 17Quaderno 1 - p. 16
Las características de la línea varían ampliamente a lo largo de su longitud. El Osservatorio (ve Referencias) divide los lados internacionales e italianos a cuatro secciones:
Modane - Bussoleno (Túnel Frejusy sección de valle alto) Bussoleno - Avigliana (Sección de valle bajo) Avigliana - Turin (Sección metropolitana) Turin Nodo (sección urbana)
La primera sección comprende el túnel Fréjus. Sus techos de túneles bajos, alta elevación, curvas cerradas y pendientes pronunciadas hacen de esta sección el factor limitante de la capacidad general de la línea. Un estudio de 2007 utilizó el modelo CAPRES para calcular una capacidad máxima de 226 trenes/día, 350 días/año, según las normas de seguridad aplicables en ese momento. El estudio previó un tráfico de 180 trenes de carga por día, que tuvo que reducirse a unos 150 trenes de carga por día debido a la ineficiencia logística (los flujos de tráfico entre los dos países son asimétricos). Un análisis similar para todo el año condujo a un total de aproximadamente 260 días pico por año. Estas condiciones definieron una capacidad máxima de transporte por año de aproximadamente 20 millones de toneladas cuando se encuentren ineficiencias, y un límite absoluto de aproximadamente 32 millones en condiciones "perfectas". Las limitaciones de tráfico adicionales provienen del impacto del tráfico excesivo de trenes en la población que vive cerca de la línea. Aproximadamente 60.000 personas viven dentro de los 250 metros de la línea histórica, y se opondrían al ruido de los trenes nocturnos. En 2007, la línea convencional se utilizó solo para un tercio de esta capacidad total calculada. Este bajo nivel de uso se debió en parte a restricciones tales como una altura máxima permitida del tren inusualmente baja y los gradientes muy pronunciados (26-30 ‰) y curvas pronunciadas en sus secciones de alto valle desalientan su uso..CAPacité des RESéaux ferroviaires, Rivier, École polytechnique fédérale de LausanneQuaderno 1 - p. 30Quaderno 1 - p. 31Quaderno 1 - p. 32Quaderno 1 - pp. 33–34Quaderno 1 - p. 35. Data are from 2007, while capacity was reduced by the 2007–10 modernization work.
Por el contrario, un análisis de 2018 encontró que la línea que se usaba estaba cerca de su capacidad máxima, en gran parte porque las reglas de seguridad actuales en los cruces de trenes en túneles han reducido significativamente esta capacidad máxima.
Predicciones de tráfico en los corredores de Frejus y Mont-Blanc miniaturadeimagen|Previsión de tráfico por LTF (rojo) y BBT (verde), en comparación con el tráfico real (azul) y una estimación de 2007 de la capacidad de la línea existente (rosa); la estimación de capacidad de 2007 es anterior a las normas de seguridad más estrictas en los cruces de trenes en túneles que han reducido significativamente esta capacidad La siguiente tabla resume el tráfico de carga futuro pronosticado en los corredores Frejus y Mont-Blanc a partir de un análisis de datos actuales y predicciones macroeconómicas (en millones de toneladas por año):Quaderno 2 - p. 18 Sin la línea nueva200420252030Crecimiento anual 2004-2030Alpes – Totales144,0264,5293,42,8%Alpes – Raíl48,097,7112,53,3%Corredor de Modane – Total28,558,163,83,1%Corredor de Modane – Raíl6,515,816,43,6%Con la línea nueva200420252030Crecimiento anual 2004-2030Alpes – Totales144,0264,5293,42,8%Alpes – Raíl48,0111,4130,73,9%Modane Pasillo – Total28,563,576,53,9%Modane Pasillo – Raíl6,529,539,47,2%Vehículos pesados (millar por año)200420252030Crecimiento anual 2004-2030Sin la línea nueva1.4852.7913.1212,9%Con la línea nueva1.4852.2442.4471,9% Los promotores de la nueva línea predicen que se tratará de un doble tráfico ferroviario en el corredor Modane en comparación con el escenario de referencia (consulta la tabla anterior). Las predicciones de tráfico incluso del tráfico temprano de las principales infraestructuras ferroviarias son intrínsecamente inciertas, con ejemplos bien conocidos de ambas sobreestimaciones (p. ej. el túnel de Canal de la Mancha) y subestimadas (p. ej. el TGV EstTGV Est 11 millions de voyageurs en un an : la SNCF en avance sur ses objectifs , Simon Barthélémy L'Alsace 6 juin 2008).
De todos modos, algunos expertos no están de acuerdo con la necesidad de una nueva línea que conecte Francia e Italia en el corredor Modane, citando amplios márgenes para aumentar el tráfico en la línea anterior. En lugar de dar tiempos más rápidos y un precio más bajo para el envío de carga (debido al uso reducido de energía gracias a un perfil mucho más plano, pero sin necesariamente tener en cuenta el costo total de construcción de la nueva línea), proponen aumentar el tráfico ferroviario en la línea actual al combinar la renovación adicional de la infraestructura ferroviaria existente con incentivos financieros suficientemente altos para el transporte ferroviario y/o peajes e impuestos suficientemente pesados sobre el transporte por carretera. Sin embargo, el realismo político de tales impuestos es cuestionable, como lo demostró Francia en 2013 cuando su gobierno retiró un pequeño impuesto ecológico para camiones después de extensos disturbios por parte de la industria del transporte. (ve Coloretes de Sombreros).