El Canadair CL-215 es el primer modelo de una serie de aviones contraincendios construidos por la compañía Canadair (posteriormente adquirida por Bombardier). Este avión anfibio opera en diferentes países y, aunque principalmente es utilizado para la extinción de incendios forestales, permite el desarrollo de otras misiones como la vigilancia aduanera, la búsqueda y salvamento o la lucha contra derrames de hidrocarburos en el mar. Apodado Scooper, este avión puede cargar agua en sus dos depósitos aterrizando previamente en tierra o directamente en lagos, ríos, embalses o el mar. Según sea necesario para el incendio, el agua puede ser mezclada con aditivos, que ralentizan su evaporación, mejoran la capacidad extintora de la descarga y actúan como retardantes.
Desarrollo thumb|250px|right|Un grupo de aviones CL-215.
El Canadair CL-215 fue diseñado para satisfacer la solicitud de un anfibio contraincendios que pudiera reemplazar a la variedad de tipos que se usaban en el papel de "bombardero de agua" en la década de los años sesenta. Los parámetros básicos del diseño del CL-215 surgieron de un simposio sobre protección forestal contra incendios que tuvo lugar en Ottawa en diciembre de 1963. A comienzos de 1966 se decidió que este modelo entrase en producción. Los primeros modelos tomaron como base el exitoso PBY-5 Catalina. La provincia canadiense de Québec y la Securité Civile (Protección Civil) francesa fueron los primeros clientes: encargaron respectivamente, 20 y 10 CL-215, a los que asignaron la misión básica de detección y extinción de incendios forestales. Sin embargo el robusto y versátil anfibio también estuvo a disposición de clientes militares, quienes lo utilizaron para realizar misiones de búsqueda y salvamento, así como en funciones utilitarias. Durante 20 años, empezando en 1969, 125 aviones fueron construidos y vendidos a nueve países.
El primer vuelo del CL-215 se realizó el 23 de octubre de 1967 y en mayo de 1969 comenzaron las primeras entregas a Francia. A partir de este momento, la producción incluyó ejemplares para las provincias canadienses de Québec y Manitoba, así como para España, Grecia, la Real Armada de Tailandia, CVG Ferrominera Orinoco, Italia, Venezuela y Yugoslavia, entre otros.
En 1987 apareció el CL-215T, una evolución encargada por el Ejército del Aire español que permitió la actualización de la flota del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas. Este desarrollo obtuvo un notable éxito, el avión ganó en fiabilidad y potencia, lo que permitió el desarrollo de la siguiente generación, denominada CL-415. El CL-215T cuenta dos motores turbohélice más potentes, ligeros y fiables. Debido al incremento de potencia, fue necesario realizar también modificaciones en la estructura alar, reforzar las uniones entre planos y fuselaje, así como modificar casi toda la presentación de los instrumentos de cabina. El nuevo modelo cuenta también con movimiento hidráulico tanto de las superficies de vuelo como de la rueda de morro, así como otras mejoras.
Diseño thumb|250px|right|Un CL-215 Scooper del Departamento de Recursos Naturales de Minesota en 2007. thumb|200px|Los dos depósitos de agua de un CL-215 en primer plano y al fondo el tanque de aditivos. thumb|200px|Interior de un depósito de agua. thumb|250px|Cabina de vuelo de un CL-215.
Desde el primer momento, la simplicidad de diseño constituyó un requisito primordial junto a la facilidad de mantenimiento y la fiabilidad de los equipos, lo que se consiguió gracias a la incorporación, siempre que fue posible, de sistemas ya experimentados. La protección contra la corrosión producida por el agua salada se logró merced al uso de materiales resistentes y al cuidadoso sellado de las diversas piezas durante el montaje.
El CL-215 es un avión de gran tamaño. Tiene un casco de un solo rediente, y los flotadores estabilizadores fijos están montados exactamente al lado de las puntas alares. El tren de aterrizaje, de tipo triciclo, comprende una rueda de morro doble y dos ruedas principales simples; la primera de las cuales queda alojada dentro del casco y las dos últimas se repliegan quedando fuera del fuselaje.
El ala de implantación alta y los estabilizadores son estructuras de una sola pieza; alerones y flaps ocupan la totalidad del borde de fuga alar. Tanto el empenaje como la superficie alar tienen unas grandes dimensiones. El extradós alcanza los 100 metros cuadrados. Las superficies de vuelo fueron así diseñadas para cumplir los requerimientos del vuelo a bajas velocidades y muy baja cota, ideal para alcanzar una mayor precisión durante la maniobra de descarga. Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas no pavimentadas. El combustible se carga en 8 células situadas en los planos. Las góndolas que alojan los motores están integradas a la estructura del plano. Su motorización consiste en 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-CA3, aptos para operar en las duras condiciones de un incendio forestal.
Sistema Operativo
Para realizar su función contraincendios, la aeronave tiene una capacidad de 5346 litros de agua (lo que significa 12 000 libras de peso), repartidos en dos depósitos ubicados dentro de la bodega. También cuenta con dos depósitos auxiliares de 300 litros cada uno para almacenar el retardante ignífugo. El agua puede recogerse durante el amerizaje mediante dos sondas retráctiles montadas tras el rediente de la quilla, operación que debe hacerse en movimiento, mientras el avión navega sobre la superficie del agua a unos 60-70 nudos. Esto permite el completo llenado de los depósitos en tan sólo 12 segundos, para lo que se necesita una distancia de entre 2000 y 3500 pies, dependiendo de factores variables como las condiciones del viento, la temperatura exterior, el peso de la aeronave o la altitud de la zona de amerizaje. El área para la carga de agua debe tener una profundidad mínima de 120 centímetros, y en el caso del mar no es seguro realizar la maniobra con olas de más de un metro de altura. Tras el despegue, el avión vuela hacia la zona del incendio, donde puede lanzar la totalidad de la carga en menos de un segundo. La operación se repite hasta que se logra controlar o extinguir el fuego. En la mayoría de los casos, puede arrojarse una carga de carga por lo menos cada diez minutos.
En la versión inicial para búsqueda y salvamento, el CL-215 estaba pensado para llevar hasta seis tripulantes. En la cabina se alojan el piloto, el copiloto y un ingeniero de vuelo. El puesto de navegante se sitúa más atrás, en la sección delantera del fuselaje, mientras que dos observadores van en la sección trasera. La aviónica básica se ve reforzada por un radar meteorológico y de exploración AVQ-21 en el morro, un radioaltímetro, un radiofaro direccional UHF/VHF, y un DME. La autonomía máxima es de 12 horas, aunque para ello es necesario instalar un depósito adicional de combustible en el interior de la bodega. Para ganar en capacidad de carga de agua, este depósito no es instalado durante la operación de extinción de incendios, por lo que, en la práctica, la autonomía se ve reducida a un máximo de 5 horas de vuelo.
Variantes thumb|Un Canadair CL-215T español.
CL-215A Versión inicial, con motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83AM de 18 cilindros refrigerados por aire. Presenta una estructura interna compatible con la provisión de equipos de bombeo de agua, que incluyen un par de depósitos bajo el suelo, puertas bajo el vientre y recogedores giratorios. Se focalizó en los sectores de la descarga de agua y en los mercados de cargueros utilitarios.Flight International 1968, p. 272. CL-215B Casi idéntico al CL-215A, este modelo presentaba adaptaciones menores realizadas para adecuar las necesidades de los clientes de búsqueda y rescate y de la industria de carga comercial.Flight International 1968, p. 269. CL-215C Igual al CL-215A, pero sin ninguna provisión para las misiones de descarga de agua. Por ello, presenta una estructura del piso revisada, puertas laterales mayores y más ventanas en el área de la cabina principal. Pueden acomodarse un máximo de 36 pasajeros, sin provisión para equipaje. CL-215T En 1987 se anunció el CL-215T, con mejoras en el manejo conseguidas con cambios en el diseño del ala y del empenaje, y motores turbohélice Pratt & Whitney más potentes. Originalmente, el CL-215T iba a ser un simple desarrollo turbohélice del CL-215, y Canadair convirtió dos aviones en 1989 como aviones de desarrollo. El primero voló el 8 de junio de 1989. Se ofrecieron equipos de reequipación para los CL-215 al nuevo estándar, pero Canadair decidió no construir CL-215T nuevos, sino desarrollar el CL-415. Cascade Aerospace, de Canadá, ofrece reinstalaciones motoras del CL-215 al CL-215T usando el kit de Bombardier y motores Pratt & Whitney Canada PW123AF."Aerial Fire Control." Cascade Aerospace. Retrieved: 23 May 2012. CL-415EAF Programa de conversión ofrecido por Viking Air, presentando motores turbohélice Pratt & Whitney y aviónica EFIS. Los primeros 11 aviones usados comprados para ser modificados, estaba previsto que fueran entregados al cliente de lanzamiento, Bridger Aerospace, en el primer trimestre de 2020. Serían reforzados para aumentar su peso máximo al despegue y poseerían nuevos controles de vuelo y sistemas hidráulico y de combustible. CL-515 Versión de producción relanzada, equipada con la configuración del CL-415EAF. Viking Aviation anunció planes para contratar hasta 150 empleados para realizar estas conversiones mediante su subsidiaria especializada, y en mayo de 2018 solicitó apoyo gubernamental para reiniciar la producción del modelo.
Operadores thumb|250px|Dos Canadair CL-215T del Ejército del Aire de España estacionados en el Aeródromo Militar de Santiago. Actuales
En septiembre de 2019, había 64 CL-215/CL-415 registrados en el Transport Canada. Air Spray, Edmonton, Alberta: seis en total; dos CL-215 1A10 y cuatro CL-215-6B11 (Series CL-415). Buffalo Airways, Yellowknife, Northwest Territories: tres CL-215 1A10. Conair Group, Abbotsford, British Columbia: cuatro CL-215-6B11 (Series CL-215T). Government of Newfoundland and Labrador, Newfoundland and Labrador: cinco CL-215-6B11 (Series CL-415). Government of Quebec, Service aérien gouvernemental, Quebec: catorce en total; cuatro CL-215 1A10, dos CL-215-6B11 (Series CL-215T) y ocho CL-215-6B11 (Series CL-415). Longview Aviation Asset Management Corp., North Saanich, British Columbia: dos CL-215 1A10. Longview Aviation Services Inc., Calgary, Alberta: nueve CL-215 1A10. Province of Manitoba: cinco CL-215 1A10. Province of Ontario Ministry of Natural Resources: nueve CL-215-6B11 (Series CL-415). Province of Saskatchewan, Ministry of Environment: siete en total, cinco CL-215-6B11 (Series CL-215T), dos CL-215 1A10; según el Ministerio de Medioambiente, seis CL-215P desplegados en los Airtanker Groups 3, 4 y 5."Canadair CL-215 - Environment". Government of Saskatchewan (=Environment.gov.sk.ca ). Retrieved: 14 July 2014.
Ejército del Aire y del Espacio: 43 Grupo de FF.AA., 10 CL-215T en abril de 2024. Ministerio de Medioambiente: 4 CL-215 ex del Ejército del Aire.Keijsper 2008, p. 43.
Bridger Aerospace: seis CL-415EAF. Aero-Flite, Inc. Kingman, Arizona: cinco CL-215."Our Equipment | Aero-Flite, Inc.Aero-Flite, Inc." Aerofliteinc.com. Retrieved: 14 July 2014.
Fuerza Aérea Griega: 11 CL-215 en diciembre de 2016.Hoyle Flight International 6–12 December 2016, p. 36. 8 son CL-215GR y 3 ex Fuerza Aérea yugoslava.
Societa Ricerche Esperienze Meteorologiche (SoREM): cinco CL-215 alquiladosKeijsper 2008, p. 42. y operados para Protezione Civile.
Real Armada Tailandesa: 2 entregados en 1978, de los que 1 se usó en patrullas de búsqueda y rescate.Hoyle Flight International 6–12 December 2016, p. 48.Air International October 1978, p. 188.