El vuelo 855 de Air India fue un vuelo regular de pasajeros desde Bombay (ahora Mumbai), India, a Dubái, Emiratos Árabes Unidos. El 1 de enero de 1978, el Boeing 747 que operaba el vuelo se estrelló en el mar Arábigo a unas de la costa de Bandra, menos de dos minutos después del despegue, matando a los 213 pasajeros y tripulantes a bordo. Una investigación sobre el accidente determinó que la causa probable más probable fue que el capitán se desorientó espacialmente y perdió el control de la aeronave después de la falla de uno de los instrumentos de vuelo. Fue el desastre aéreo más mortal de Air India hasta el bombardeo del vuelo 182 en 1985 y fue el accidente aéreo más mortal en la historia de la India hasta la colisión aérea de Charkhi Dadri en 1996. Actualmente se encuentra en tercer lugar en ambas categorías después de ser superado por el vuelo 171 de Air India en junio de 2025.

Fue el desastre aéreo más grave de 1978.

Antecedentes Aeronave

El avión involucrado, fabricado en 1971, era un Boeing 747-237Bllamado Emperor Ashoka y matriculado como VT-EBD.Este 747 en particular fue el primer avión de este tipo en la flota de Air India, con una configuración de asientos de 16 asientos de Primera Clase, 40 de Clase Ejecutiva y 338 de Clase Económica.

Tripulación de vuelo La tripulación de vuelo estaba formada por las siguientes personas:

El capitán era Madan Lal Kukar, de 51 años. Se había incorporado a Air India en 1956 y tenía experiencia, con casi 18.000 horas de vuelo. El primer oficial fue Indu Virmani, de 43 años, ex comandante de ala de la Fuerza Aérea India que se unió a Air India en 1976. Tenía más de 4.500 horas de vuelo. El ingeniero de vuelo era Alfredo Faria, de 53 años, quien se unió a Air India en 1955 y tenía 11.000 horas de vuelo, lo que lo convertía en uno de los ingenieros de vuelo más importantes de Air India en el momento del accidente.

Accidente El avión despegó del Aeropuerto Santa Cruz de Bombay (posteriormente Aeropuerto Sahar, ahora Aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj). Su destino era el Aeropuerto Internacional de Dubái en Dubái.

Aproximadamente un minuto después de despegar de la pista 27, el capitán Kukar realizó un viraje programado a la derecha al cruzar la costa de Bombay sobre el mar Arábigo, tras lo cual la aeronave recuperó brevemente su nivel normal. Poco después, comenzó a desviarse hacia la izquierda y nunca recuperó el vuelo nivelado.

La grabadora de voz de cabina recuperada de los restos reveló que el capitán Kukar fue el primero en notar un problema al decir: "¿Qué ha pasado? Mis instrumentos...". El capitán explicaba que su indicador de actitud y dirección (ADI) se había "inclinado", lo que significaba que aún mostraba la aeronave en inclinación a la derecha. El primer oficial Virmani, cuya IA, presumiblemente funcional, ahora mostraba inclinación a la izquierda (sin percatarse de la preocupación del capitán), dijo: "La mía también se ha inclinado, se ve bien". Se cree que el capitán interpretó erróneamente que ambas IA principales indicaban inclinación a la derecha, confirmando así lo que creía ver. Era después del atardecer y la aeronave volaba sobre un oscuro Mar Arábigo, lo que impidió a la tripulación comparar visualmente las lecturas de los instrumentos de la IA con el horizonte real fuera de las ventanas de la cabina.

El Boeing 747 tenía una tercera IA de respaldo en el panel de instrumentos central entre los dos pilotos, y las transcripciones de la conversación en la cabina mostraron al ingeniero de vuelo Faria diciéndole al capitán: "No te pases por esa, no te pases por esa..." tratando de dirigir su atención hacia esa tercera IA, o quizás a otro instrumento llamado indicador de viraje y alabeo, apenas cinco segundos antes de que el avión impactara el mar.

La percepción errónea del capitán sobre la actitud del avión lo llevó a usar el sistema de control de vuelo para aumentar la inclinación y el timón de dirección izquierdos, lo que provocó que el Boeing 747 se inclinara aún más hacia la izquierda, alcanzando una inclinación de 108 grados, perdiendo rápidamente altitud. Apenas 101 segundos después de salir de la pista, el avión impactó en el Mar Arábigo con un ángulo de morro hacia abajo estimado de 35 grados. No hubo supervivientes entre los 190 pasajeros y los 23 tripulantes.

Investigación Los restos parcialmente recuperados no revelaron evidencia de explosión, incendio o cualquier falla eléctrica o mecánica; y se descartó una teoría inicial de sabotaje.

La investigación concluyó que la causa probable se debió a las acciones de control irracionales del capitán, quien desconocía por completo la actitud, ya que su ADI había fallado. La tripulación no logró obtener el control con los demás instrumentos de vuelo.

El juez federal de distrito estadounidense James M. Fitzgerald, en una decisión de 139 páginas emitida el 1 de noviembre de 1985, rechazó los cargos de negligencia contra Boeing Company, Lear Siegler Inc., fabricante del indicador de dirección de actitud, y la división Collins Radio de Rockwell International, fabricante del sistema de respaldo, en una demanda relacionada con el accidente. Steven C. Marshall, abogado de Boeing, afirmó que el accidente fue causado por el capitán Madan Kukar, quien, según él, "volaba ilegalmente bajo la influencia de medicamentos para la diabetes, una condición agravada por su consumo de alcohol y dieta en las 24 horas previas al vuelo", y no por fallas del equipo. La demanda fue desestimada en 1986.

Véase también

Accidente de aviación Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente) Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave Accidentes similares Vuelo 301 de Birgenair Vuelo 603 de Aeroperú Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas Vuelo 888T de XL Airways Germany Vuelo 447 de Air France Vuelo 8509 de Korean Air Cargo Vuelo 182 de Sriwijaya Air

Notas

Referencias

Bibliografía

Enlaces externos

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