thumb|350px|Ferrocarriles operativos en Perú .|alt= Los ferrocarriles en el Perú tienen una historia variada. El transporte ferroviario peruano nunca formó una red propiamente dicha, compuesto por líneas separadas que iban desde la costa hacia los Andes y que fueron construidas para transporte de carga antes que de pasajeros. Ya en el , se iniciaron proyectos de trenes de cercanías y metros que mayormente entraron en una larga fase de desarrollo técnico antes que de construcción y ejecución.
El inicio de muchos ferrocarriles peruanos se remonta a los contratos otorgados a los empresarios estadounidenses Henry Meiggs y W. R. Grace and Company, pero la geografía montañosa del país hizo que la expansión del ferrocarril fuese lenta y la mayoría de líneas existentes fueron construidas en el . También era difícil operar las locomotoras, especialmente en la época de las locomotoras de vapor.
En 1851 se inaugura la primera línea ferroviaria, la de Lima-Callao. En aquel entonces, fue la primera línea registrada en América del Sur. Posteriormente, entró en funcionamiento el Ferrocarril Central, que supuso una novedad en el transporte a largas distancias, aunque con el tiempo fue perdiendo importancia. A fines de la década de 1880 el Ferrocarril Central, el Ferrocarril del Sur y otros pasaron a estar controlados por la Peruvian Corporation, empresa registrada en Londres y propiedad de los estadounidenses Michael y William R. Grace.En 1972 Peruvian Corporation fue nacionalizada como Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú (ENAFER), quedando como único operador hasta 1999, cuando la mayoría de líneas fueron privatizadas. El transporte regular de pasajeros funciona solamente en una pequeña porción de las líneas.
El ferrocarril Tacna-Arica cruza la frontera con Chile y se encuentra operativo con dos trenes de recorrido diario, uno en la mañana y otro a las 20:15. El Ferrocarril del Sur ofrece conexión con Bolivia a través de ferribote en el lago Titicaca.
Historia de los ferrocarriles en el Perú La historia de los ferrocarriles peruanos está unida a la historia misma del país, es indesligable. Desde su planificación en 1826, el "camino de hierro" entre Lima y Callao, los trenes marcaron época y contribuyeron en forma definitiva a su consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile fueron destruidos más de 500 km de líneas, de un total de 1500 que había en 1877. Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910.
Puesto que los ferrocarriles del Perú han tenido una época de esplendor en el pasado, en este artículo se relatan los principales hechos que afectaron el desarrollo y la construcción de las líneas férreas del Perú. Basadre llama a la historia de los ferrocarriles, especialmente en el auge de su construcción, o sea, durante la segunda mitad del y la primera del , la "lamentable historia" de los mismos. Dice además Basadre al respecto: “Los ferrocarriles en su mayor parte no se llegaron a terminar en los plazos estipulados, y suscitaron complejos problemas alrededor de su financiación, o de su administración o de su terminación”. No es ninguna coincidencia que la mayor parte de los ferrocarriles aquí incluidos ya no funcionen. Desde los pequeños hasta los más grandes, pasando por los quiméricos al Marañón, al Ucayali y al Madre de Dios, tienen su historia y sus anécdotas. Se podría hablar de arqueología ferroviaria. Desde que se iniciara la primera línea férrea allá por 1851, hay mucho que decir hasta que la red ferroviaria alcanzó más de 4500 kilómetros.
Varios presidentes se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema ferroviario acorde a las necesidades y al progreso que el país requería. Ramón Castilla, por supuesto el iniciador, después José Balta, José Pardo, Manuel Pardo, Nicolás de Piérola Villena y Augusto Leguía figuran entre los gobernantes que más hicieron por este rubro. Para 1927 contaba con 2725 millas. Sin embargo, puede decirse que hasta 1930 se construyeron ferrocarriles en el Perú. Desde esa fecha se detuvo su desarrollo y empezó su declive.
Los ferrocarriles del norte del Perú
Ferrocarril Tumbes-Puerto Pizarro (Desaparecido)Este corto ferrocarril, Tumbes-Puerto Pizarro, también llamado Tumbes-Palizada, de propiedad del Estado, tenía una extensión de apenas 11 kilómetros y 0,75 m de trocha. Nació por ley 697 de 1907 que asimismo incluía un nuevo puerto. En 1933 se autorizó un ramal hasta Zarumilla pero no se concretó. Se empezó a construir en 1908 y fue puesto en servicio en 1909. Tuvo siempre el problema, como muchos otros, de trabajar a pérdida dado el poco pasaje y carga que transportaba. Dejó de operar en 1949.
Ferrocarriles petroleros de Piura miniaturadeimagen|Tren estacionado en Negritos, al frente de las oficinas de la International Petroleum Co. (Desaparecido)
Los ferrocarriles Talara-Negritos-Talara, de 93 km y 0,75 de trocha, y Lobitos-El Tablazo-El Alto, de 34 km y 0,75 de trocha, sirvieron las necesidades de las compañías petroleras de la zona. Además la International Petroleum Co. (IPC) tenía un total de 160 km de líneas, también con 0,75 m para sus operaciones.
Ferrocarril Paita-Sullana-Piura miniaturadeimagen|Antigua estación de Viviate. (Desaparecido) Sus estudios datan de 1869. Se empezó a construir en 1872 por Federico Blume, el mismo que diseñara los primeros submarinos peruanos. Se inauguró coincidiendo con la guerra con Chile el 5 de abril de 1879, yendo desde Paita hasta Sullana. Fue destruido en parte por los chilenos. En 1875 se llegó a La Huaca, en 1876 hasta Viviate, en 1879 a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. A partir de 1929 fue operado por la Peruvian Corporation hasta 1957. Trataron de modernizar el servicio con 5 locomotoras diésel Hunslet y un autovagón Walker articulado, pero a pesar de eso dejó de circular en 1959. Su línea fue terminada de desmantelar en 1962. Tenía trocha de 1,435 m y 105 km de longitud. El pueblo decía que en Piura sólo había dos estaciones: el verano y la del tren, siendo una de ellas ubicada en el óvalo Grau (anteriormente plaza Grau) en los terrenos que abarcan las oficinas de América Televisión (antiguo canal 2 de Piura), así como también de algunas tiendas. A su vez, a lo largo de los 97km de extensión de las vías se encontraban ocho estaciones ubicadas en Paita, El Arenal, La Huaca, Viviate, Miraflores, Sojo, Sullana y Piura. Además contaba con paraderos en Colán, Macacará, Jíbito, Capilla, Nomara y Curumuy.
Ferrocarril Piura-Catacaos (Desaparecido)
Este ferrocarril de propiedad privada, con 10 km y trocha de 0,75 m, operó entre 1889 y 1937.
Ferrocarril Bayóvar-Reventazón (Desaparecido)
Construido en Piura por el Estado en 1903, con fines de explotación minera (azufre). Era concesionaria la Compañía Azufrera Sechura. Corría al lado del cerro Illescas. Tenía 46 km de recorrido y era de trocha de 1 m. Dejó de operar en 1920.
Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca (Desaparecido) miniaturadeimagen|Tren pasando por el muelle de Pimentel. Este ferrocarril privado de 43 km y línea angosta de 0,914 m, corría desde el puerto de Pimentel hasta las haciendas Pomalca y Pucalá, conectando varias plantaciones. Empezó en 1916. Todavía se pueden ver en Pimentel el muelle sin actividad y la vía de trocha angosta donde alguna una vez operó. Es un muelle muy largo que durante mucho tiempo operó como muelle para los pescadores artesanales de la zona y no se le daba ningún tipo de mantenimiento, lo que contribuyó a su deterioro. Sin embargo, gracias a la inversión del gobierno mediante el Plan Copesco, pudo restaurarse en su totalidad y ahora funciona como muelle turístico, el cual atrae a miles de turistas al año. Éste ferrocarril dejó de funcionar en octubre de 1983.
Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque (Desaparecido)
Línea empezada en 1873 y que en 1897 llegaba hasta Vista Alegre, de 24 km de extensión y 0,914 m de trocha. Dejó de circular completamente en 1975. En los últimos años fue reducido en su longitud y solo prestó servicio por la zona del muelle de Pimentel.
Ferrocarril Eten-Chiclayo (Desaparecido) miniaturadeimagen|Tren pasando por la hacienda Tumán. Una línea de trocha ancha (1,435 m) desde puerto Eten hasta Chiclayo con un ramal a Ferreñafe y otro de Chiclayo a Pátapo, que pasaba por las haciendas Pomalca y Tumán con un recorrido total de 67 km. Comenzó a operar en 1871, siendo el más antiguo del norte. Funcionó hasta 1965. Por algunos años más tan solo siguió operando el tramo desde la estación de Puerto Eten hasta el muelle. Hay una buena colección de locomotoras de vapor oxidadas y un autovagón diésel M.A.N de este ferrocarril particular perteneciente a la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Puerto Eten. Por ley 15974, su material fijo y rodante fue entregado a las municipalidades de Chiclayo, Ferreñafe, Pimentel y Monsefú. Existen algunos viejos vagones de pasajeros y un autovagón, todos en muy malas condiciones. Están a cargo de la municipalidad, pero son responsabilidad del INC. Aquí también se puede ver un muelle abandonado.
Ferrocarril Eten-Hacienda Cayaltí (Desaparecido) miniaturadeimagen|Locomotora dentro de la hacienda Cayalti. Eten fue terminal de otro ferrocarril que conectaba el puerto con la Hacienda Cayaltí. Tenía 66 km de longitud y una trocha de 0,60 m. Funcionó desde 1904 hasta 1979. La línea cruzaba la Panamericana Norte en pleno desierto entre el puerto y la hacienda. Adquirieron muchas locomotoras de vapor Baldwin de segunda mano de los ferrocarriles petroleros de Piura. También tuvieron una locomotora diésel Plymouth de 6 ruedas, en la estación de Puerto Eten que conectaba con el ferrocarril Eten-Chiclayo. Por allá existió una tornamesa para ese ferrocarril de agricultura. Aquí la carga era transbordada al ferrocarril que operaba el muelle de Eten.
Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete (Desaparecido)
Este ferrocarril conectaba los departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca, sólo llegó hasta Chilete. Fue construido por Meiggs. Era de propiedad del Estado, aunque posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporation. A pesar de estar inconcluso, era uno de los de mayor movimiento del norte. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky, quien trabajaba para Meiggs. Llegó a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km de San Pedro a Guadalupe. Su trocha era ancha de 1.435 m. Para bajar los gastos del servicio de pasajeros se compró algunos autovagones Walker (unidades articuladas y unidades simples). Prestó servicio hasta 1967. Por algunos años más tan solo siguió operando en la zona del puerto y su muelle. Actualmente la estación de Pacasmayo ha sido restaurada y transformada en un museo. En la parte posterior hay dos locomotoras en exhibición. En Chilete, al otro lado del recorrido, hay material rodante abandonado y deteriorándose.
Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chepén–Chilete (Desaparecido)
Este ferrocarril conectaba los departamentos de La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar hasta la provincia de Cajamarca, solo llegó hasta Chilete. Una de las razones de que no se completara hasta la ciudad cajamarquina, es el hecho de que a partir de Chilete la gradiente es de 13 %, lo que resultaba demasiado para un ferrocarril.
Su historia empieza el 8 de marzo de 1870, cuando se abrió un concurso público para su construcción. La propuesta de un señor de apellido Barbe fue la ganadora. En julio de 1870, la concesión fue transferida a los señores García y Zamata. Muy poco progreso se hizo y el gobierno decidió contratar el 13 de diciembre de 1870 a Henry Meiggs para su terminación.
Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky, quien trabajaba para Meiggs. En 1874 las secciones Pacasmayo-Guadalupe y Capasnique-Chilete fueron abiertas al tráfico.