El Savoia-Marchetti SM.75 fue un monoplano trimotor de transporte comercial y militar italiano utilizado durante las décadas de 1930 y 1940. Fue uno de los últimos de la familia de trimotores de transporte de ala baja cantilever que la compañía de ingeniero y diseñador Alessandro Marchetti comenzó a diseñar y construir a principios de los años treinta y el primer avión de la compañía equipado con tren de aterrizaje retráctil. El SM.75 era rápido, robusto y capaz de volar a largas distancias con una capacidad de 24plazas.
Diseño y desarrollo SM.75 y SM.75bis El SM.75 fue diseñado en respuesta a una consulta de la aerolínea italiana Ala Littoria , que buscaba un moderno avión de línea y de mayor capacidad para sus rutas de medio y largo alcance como reemplazo de sus Savoia-Marchetti S.73 . El Director técnico y diseñador jefe de SIAI-Marchetti , Alessandro Marchetti retuvo la configuración general del S.73. La principal novedad, consistía en que las dos unidades del tren de aterrizaje se retraían hacia atrás alojándose en las góndolas motoras para reducir la resistencia aerodinámica, siendo el primer avión construido por esta firma equipado con este sistema. La estructura del fuselaje consistió en un marco de tubos de acero revestido con tela y madera contrachapada así como sus superficies de control. El SM.75 tenía una tripulación de cuatro, y su cabina podía alojar hasta 30pasajeros. Su corto recorrido de despegue de 337m y poder aterrizar en 280m significaba que podía operar desde pistas cortas en aeródromos secundarios.Rosselli, p. 20.
Usualmente la mayoría de los SM.75 estaban propulsados por tres motores radiales de nueve cilindros Alfa Romeo 126 RC.34 de 507–582kW (680–780hp), a 3400m. Sin embargo, once aviones fueron equipados con los Alfa Romeo 126 RC.18 de 14rpmcilindros de 641–717kW (860–962hp) siendo designados SM.75bis.
La Regia Aeronáutica mostró un gran interés en el SM.75, lo que resultó en el desarrollo de una versión militarizada. Básicamente era una versión agrandada, con un fuselaje más largo y profundo, siendo designado Savoia-Marchetti SM.82 Marsupiale .
Historia operacional Servicio comercial thumb|left|240px|Savoia-Marchetti SM.75 de Ala Littoria Cinco aparatos de un total de seis fueron entregados a la aerolínea estatal Ala Littoria , entrando en servicio comercial en 1938, operando en rutas tanto dentro de Europa, así como en la ruta Trípoli - El Cairo - Kasala - Asmara - Adís Abeba - Mogadiscioen la llamada Línea del Imperio , establecida después de la Segunda guerra ítalo-etíope que conllevo con la conquista, de Abisinia. A principios de 1940 fue la ruta más rápida y larga en África y la más prestigiosa de la aviación civil italiana. Esta aerolínea utilizó un total de 38aparatos en sus rutas europeas y africanas. En el verano de 1940, con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, la ruta fue militarizada y controlada por el Comando Servizi Aerei Speciali y que en los primeros meses de 1941 se cerró definitivamente cuando Italia perdió toda el África Oriental Italiana conquistada por las tropas de la Commonwealth.
En 1939 la aerolínea Linee Aeree Transcontinentali Italiane - LATI, subsidiaria de Ala Littoria y creada para operar servicios trasatlánticos a Natal y Río de Janeiro recibió su primer SM.75; este aparato a finales de 1940, fue modificado con un fuselaje más largo y profundo, alas reformadas, mayor capacidad de combustible y motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp, cambiando su designación a SM.76 y continuó operando servicios a Sudamérica hasta diciembre de 1941, cuando Italia declaró la guerra a los Estados Unidos.
Además, el SM.75 estableció un número de récords mundiales de velocidad sobre distancia con carga útil y distancia de circuito cerrado. Un SM.75 fue modificado para establecer récords mundiales de resistencia, y tuvo éxito en 1939 cuando cubrió alrededor de 12000km.
Servicio con la Regia Aeronautica miniaturadeimagen|Savoia-Marchetti SM.75 Cuando Italia entró en guerra en junio de 1940, la Regia Aeronautica necesitaba aviones para mantener el contacto con el África Oriental italiana, que estaba rodeada por territorios controlados por los británicos, por lo que todos los SM.75 disponibles fueron puestos bajo control militar, bien en los Servizi Aeri Speciali y se les instaló una ametralladora Breda-SAFAT cal. 12,7mm montada en una Torretta Caproni Lanciani Delta dorsal y servida por un quinto tripulante o bien, en los Nuclei Comunicazione, servidos por personal de las compañías aéreas. Consistía en 31aviones SM.75 y cuatro Ju 52\3m, distribuidos en siete grupos aéreos ubicados en aeródromos de Italia, Albania y Libia. Los SM.82 conectados a ellos entregaron cazas Fiat CR.42 a África, mientras que los SM.75 transportaron equipos. En junio de 1941, soló quedaba un aeródromo no capturado por los británicos en la Somalia italiana , disponible para operaciones de aviación de transporte - Gondar. Desde él realizó los últimos vuelos ultra largos un SM.75 con el código I-LUNO y el emblema de la Cruz Roja. El avión estaba pilotado por el capitán Peroli, quien anteriormente se había distinguido por el vuelo de tres transportes SM.73 desde la sitiada Addis Abeba. El primer vuelo de este tipo atravesó la Somalia Francesa y Libia directamente a Roma y tuvo una longitud de unos 12000 km. Hasta septiembre, Peroli realizó cuatro vuelos más a Gondar, hasta que su no menos heroico SM.75 fue destruido durante una incursión de aviones sudafricanos.
En agosto de 1940, un aparato fue incorporado al Corpo Aereo Italiano, que llegó a Bélgica para participar en la campaña de bombardeo contra Gran Bretaña en la llamada Batalla de Inglaterra. Este SM.75 sirvió como avión personal del general de la Regia Aeronautica Rino Corso Fougier al mando de dicho contingente. También participaron, con vuelos a Albania en el avituallamiento a las tropas italianas durante la invasión de Grecia que intentaban romper las defensas griegas.
Para SM.75, la guerra en África terminó en una epopeya trágica con la eliminación del cuerpo expedicionario italiano. Al igual que otros aviones de transporte (el SM.82 y el Fiat G.12 también participaron en la evacuación), volar sobre el Mediterráneo y, en general, estar en aeródromos al alcance de los aviones aliados se convirtió en una actividad muy peligrosa. El SM.75 en este sentido, se podría decir, tuvo suerte. Las pérdidas de este tipo de aviones fueron relativamente pequeñas, mientras que para los alemanes con sus Ju 52\3m y el enorme Messerschmitt Me 323 el Mediterráneo se convirtió en un auténtico calvario. Misiones especiales Se realizaron varias misiones notables voladas principalmente con fines propagandísticos.
Misión de folletos a Asmara La primera misión del SM.75 GA fue dejar caer folletos de propaganda que decían: Colonos italianos, Roma no os ha olvidado. ¡Volveremos!, sobre el territorio que había constituido el África Oriental Italiana hasta su conquista por los británicos en la Campaña de África Oriental de 1940-1941. Una tripulación de cinco hombres encabezada por el teniente coronel Amedeo Paradisi, quien pilotó el avión, voló de Roma a Bengasi en la Libia italiana. La misión comenzó a las 17:30 h del 7 de mayo de 1942, cuando el SM.75 GA despegó de Bengasi en el primer tramo de 2700km, volando a los 3000m planeados, aunque el mal tiempo obligó Paradisi a subir a 4000m. Después de 10h y 20min., el SM.75 GA llegó sobre Asmara en Eritrea y lanzó los folletos, pero, en lugar de regresar a Bengasi como estaba previsto, Paradisi voló directamente a Roma, primero a 3500m y luego a 5200m para optimizar el consumo de combustible. Toda la misión había durado 28horas. En Roma, los mecánicos realizaron varias pruebas con el avión. El 11 de mayo de 1942, dos días después de su llegada, el SM.75 GA sufrió una avería simultánea de sus tres motores durante un vuelo de traslado de 50km de Roma a Guidonia Montecelio; Paradisi realizó un aterrizaje de emergencia en el que el avión resultó destruido y él perdió una pierna, aunque el resto de la tripulación resultó ilesa.
Vuelo Roma - Tokio miniaturadeimagen|SM.75 GA RT y su tripulación fotografiados con oficiales japoneses durante su vuelo Roma-Tokio En enero de 1942, el comandante en jefe de la Regia Aeronáutica, general Rino Corso Fougier inició los planes para la realización un vuelo de largo alcance de Roma a Tokio. Consultó con pilotos con experiencia reciente en vuelos de largo alcance a Sudamérica y África Oriental, y llegó al consenso de que el SM.75 era más adecuado para la misión que el SM.82 o el Savoia-Marchetti SM.83 debido a su superior resistencia, aunque a expensas del armamento defensivo y los tanques de combustible autosellantes. El SM.75 seleccionado para el vuelo, n.º MM.60537, se modificó para convertirse en el primer avión SM.75 GA de largo alcance. Este avión estaba equipado con tres motores Alfa Romeo 128 RC18 de entre 641–717kW (860–962hp); pesaba 9500kg sin carga y más de 22000kg a plena carga.
Después de la pérdida del primer SM.75 GA, aunque se consideró en su momento utilizar el nuevo transporte Fiat G.12 , un segundo avión, n.º/serie MM.60539, se modificó al estándar SM.75 GA para el vuelo Roma-Tokio. Estuvo listo el 9 de junio de 1942 y fue designado SM.75 GA RT (RT por "Roma-Tokio"). Su piloto, el teniente coronel Antonio Moscatelli, se encargó de la operación general, que además de proporcionar a Italia prestigio sobre la destreza de la aviación italiana debía llevar nuevos códigos de comunicaciones entre Japón y sus socios del Eje, ya que los italianos creían que los británicos habían descifrado los códigos existentes (estaban en lo cierto). El vuelo se consideró difícil de realizar por la gran distancia involucrada y la necesidad de volar miles de kilómetros a través del espacio aéreo de la Unión Soviética, un país con el que Italia estaba en guerra.
Despegando del aeródromo de Guidonia Montecelio a las 05:30 h del 29 de junio de 1942, el SM.75 GA RT aterrizó más tarde ese día a 2030km de distancia en Zaporozhye, en la Ucrania ocupada por Alemania, el aeródromo más oriental disponible para las potencias del Eje. A las 18:00 h del 30 de junio de 1942, sin llevar documentos ni correspondencia que pudieran comprometer a los japoneses (que no estaban en guerra con la Unión Soviética) y con su tripulación habiendo recibido órdenes de destruir la aeronave y sus documentos si eran derribados u obligados a aterrizar, el sobrecargado SM.75 GA RT realizó el difícil y potencialmente peligroso despegue desde la pista de césped de 700m de Zaporozhye, con un peso de 21500kg de los que 10340L eran de combustible. Operando bajo un estricto silencio de radio, el avión continuó ileso durante toda la noche, a pesar de encontrar fuego antiaéreo soviético, malas condiciones climáticas y un caza soviético, probablemente un Yakovlev Yak-1, que volaba sobre la costa norte del Mar de Aral , bordeando el Lago Baljash y las montañas Tarbagatai (Kazajistán) y sobre el Desierto de Gobi . Los mapas de las posiciones soviéticas demostraron ser inexactos, por lo que Moscatelli tuvo que elevarse a 5000m para evitar la detección, y teniendo que utilizar suministro de oxígeno hasta agotarse antes de lo previsto. Una tormenta de arena sobre Mongolia también puso en peligro al SM.75 GA RT, pero su tripulación avistó el Río Amarillo a las 22:00 h del 30 de junio de 1942 y, a punto de acabar el combustible, aterrizó a 6000km al este de Zaporozhye en Pao Tow Chien en la Mongolia Interior ocupada por los japoneses a las 15:30 h del 1 de julio de 1942. El avión fue repintado con marcas japonesas para que estuviera a salvo en el espacio aéreo japonés, tomó un navegante japonés a bordo y voló los 2700km de la última etapa Dalian - Seúl - Yonago , para finalmente aterrizar el 3 de julio de 1942 en la base aérea de Tachikawa .