Nota: Darracq Inglaterra adoptó el nombre de S. T. D. Motors (Sunbeam-Darracq-Talbot) en 1920
Darracq Inglaterra (nombre original en inglés: A Darracq and Company Limited) fue una sociedad británica copropietaria de la empresa francesa Darracq, fabricante de vehículos motorizados y motores de aviación con sede en Suresnes, cerca de París. Controló desde Inglaterra con distintos nombres la factoría francesa de Suresnes y una serie de fábricas de coches británicas entre 1903 y 1935, cuando fue absorbida por el Grupo Rootes tras ser declarada en quiebra.
Cambios empresariales La empresa francesa fabricante de automóviles conocida en un principio como A. Darracq et Cie, fue fundada en 1896 por Alexandre Darracq. En 1902 vendió una parte de su negocio a una compañía inglesa privada llamada A Darracq and Company Limited, manteniendo una participación sustancial y una dirección propia. El acuerdo entró en vigor en 1903.
Tras los problemas financieros de Darracq et Cie y con el estallido de la Primera Guerra Mundial, Darracq Inglaterra decidió dividir su negocio en dos empresas subsidiarias independientes: Darracq Motor, dedicada a gestionar el negocio británico; y la Société Anonyme Darracq, a la que se arrendó la factoría de Suresnes, y que quedó encargada de gestionar la producción de vehículos en Francia. Darracq Inglaterra se convirtió en la sociedad tenedora de las acciones de estas dos empresas.
En 1920, Darracq Inglaterra cambió su nombre original (A Darracq & Co) por el de STD Motors Limited (Sunbeam-Talbot-Darracq). Poco después, en 1922, el nombre de Darracq se eliminó de todos los productos. El negocio de Suresnes pasó a llamarse Automobiles Talbot y sus productos se comercializaron como Talbot.
El negocio de Suresnes continuaría bajo control británico con el nombre de Talbot hasta 1935, cuando fue adquirido por un grupo liderado por el director general de la fábrica, Antonio Lago.
STD Motors Limited se declaró en quiebra y se liquidó durante 1935 y 1936, cuando pasó a formar parte del Grupo Rootes.
Historia de la empresa
Alexandre Darracq, utilizando parte de las ganancias sustanciales que había obtenido al vender su fábrica de bicicletas Gladiator a Adolpe Clément,Wise, David Burgess. "Darracq: A Motor Enthusiast who Hated Driving", in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Volume 5, p.484. estableció en 1897 una factoría dedicada a la fabricación de automóviles en Suresnes, cerca de París. La empresa propietaria del negocio se formó en 1897 y se llamó A Darracq et Cie. Produjo su primer coche en 1898, un modelo de triciclo voiturette diseñado por Léon Bollée,Wise, p.493.Wise, David Burgess. "Davis: The Grand Old Man of Motor Racing", in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Volume 5, p.499. que fue un fracaso.
Su primer vehículo con un motor de combustión interna propio llegó en 1900. Diseñado por Paul Ribeyrolles,Ribeyrolles (Paul), 3 rue de Jourdain, París — nacido en París en 1874 — Ingeniero de la fábrica Darracq et cie — Diplomado de la Escuela de Artes y Oficios de Châlons. Oportunidades de franquicia, 1911 se trataba de un automóvil ligero impulsado por un motor monocilíndrico de 785 cc y , que contaba con transmisión por eje y una caja de cambios de tres velocidades. Aunque no fue tan exitoso como se esperaba, se vendieron cien unidades. En 1902, Darracq & Cie firmó un contrato con Adam Opel para producir conjuntamente, bajo licencia, vehículos en el Imperio alemán con la marca "Opel Darracq". Opel pronto comenzó a construir sus propios vehículos.
Londres A Darracq et Cie se vendió el 30 de septiembre de 1902 (la venta no entró en vigor hasta el año siguiente) a una compañía inglesa, A Darracq and Company Limited (Darracq Inglaterra).Hechos de las Empresas Públicas A. Darracq y Co. (Limited). - Capital £ 375,000 en acciones de £ 1 (100,000 seis por ciento de preferencia acumulada). Objeto, adquirir el negocio de A Darracq et Cie, realizar negocios en Suresnes, Francia y otros lugares; para celebrar una escritura de contribución entre A. Darracq et Cie y esta compañía para la transferencia a esta compañía de dicho negocio en consideración de una asignación de 100,000 acciones preferentes y 271,274 acciones ordinarias totalmente pagadas de las cuales el Sindicato del Motor Anglo-Francés (Limited) es recibir 57,109 acciones por los servicios prestados y por los gastos incurridos por la formación de esta compañía. page 364. ‘’The Automotor Journal’’, April 11th, 1903 El atractivo para los inversores británicos era que la tecnología francesa del automóvil y su experiencia en esta industria eran líderes en el mundo por aquel entonces.
La nueva sociedad se escrituró en Inglaterra porque las leyes francesas dificultaban los procesos administrativos necesarios para realizar la adquisición de la compañía más que la legislación inglesa.
La percepción que se tenía desde los Estados Unidos de esta operación era que los inversores británicos estaban procediendo al "abordaje" de la industria francesa. El grupo financiero inglés estaba encabezado por W B Avery de W & T Avery Limited, un fabricante de básculas de Birmingham; por J S Smith-Winby, un abogado de Londres; y por un oficial retirado del ejército, el Coronel A Rawlinson. Compraron A Darracq et Cie y luego la vendieron nuevamente a otros inversores por cinco veces el precio de compra. Alexandre Darracq recibió un poco menos del 50 por ciento de las acciones de la nueva compañía. No hubo oferta pública, y otros ocho inversores adquirieron el resto de las acciones.
Se captó más capital y se gastaron grandes sumas en la expansión de la fábrica. La planta de Suresnes se amplió en unos 16.000 m² de extensión, y en Inglaterra se compraron amplias instalaciones.
La compañía automovilística Darracq & Co prosperó considerablemente, de forma que en 1903 la gama de vehículos ofrecidos constaba de cuatro modelos: un monocilíndrico de 1.1 litros, un bicilíndrico de 1.3 l y 1.9 l, y un modelo con motor de cuatro cilindros y 3.8 l. Los modelos de 1904 sustituyeron el bastidor de madera por un chasis de acero prensado, y el nuevo Quince Volador, impulsado por un motor de cuatro litros, tenía su chasis fabricado a partir de una única plancha de acero. Este coche fue la "obra maestra" de Alexandre Darracq. No había nada destacado en su diseño, pero "cada parte estaba en un equilibrio y armonía perfectos", y se convirtió en un modelo excepcional. Su calidad fuera de lo común contribuyó a que la compañía se hiciera con una porción del 10% del mercado automovilístico francés. A finales de 1904, el presidente de la compañía informó que las ventas habían aumentado un 20 por ciento, aunque el incremento de los costes había hecho que las ganancias aumentaran más lentamente. Pero lo más importante era que tenían muchos más pedidos de los que podían servir, y la única solución era ampliar la fábrica hasta en un 50 por ciento.A Darracq and Co. Limited. The Times, Saturday, Nov 26, 1904; pg. 16; Issue 37562 Casi el 75 por ciento de la producción de 1904 se exportó.
En la siguiente reunión anual, doce meses después, el presidente pudo comunicar a los accionistas que seis récords de velocidad del mundo automovilístico estaban en manos de los coches de Darracq, que habían estado en posesión durante más de doce meses y que Kenelm Lee Guinness había agregado recientemente otro récord más. También informó que durante 1905 se había comprado una gran propiedad en Lambeth para examinar el ajuste y almacenar los nuevos automóviles listos para los períodos de máximas ventas.A Darracq and Co Limited, The Times, Saturday, Nov 18, 1905; pg. 17; Issue 37868
Dos días después se anunció un plan de reconstitución de la compañía para recaudar más capital, con el fin de financiar una mayor expansión de la empresa. La compañía reconstituida fue nombrada A Darracq and Company (1905) Limited. Alexander Darracq, residente en París, siguió siendo el director gerente, y Alfred Rawlinson fue nombrado director gerente de la sucursal de Londres.A. Darracq & Company Limited. The Times, Monday, Nov 20, 1905; pg. 13; Issue 37869 La "reconstitución" se realizó para eludir a algunos tenedores de acciones de la compañía, que no estaban dispuestos a compartir los beneficios y estaban bloqueando las nuevas propuestas. Así, la compañía fue vendida (técnicamente), se les pagó y quedaron obligados a comprar nuevas acciones como cualquier otra persona. J S Smith-Winby continuó como presidente.Consejo de 1905: John Sidney Smith-Winby (c.1863-1920), presidente; promotor y organizador; director de empresas petroleras, siderúrgicas y aseguradoras Sir William B Avery, Baronet, "vicepresidente"; filatelista y director de la compañía Avery Scales Alexandre Darracq Edward Festus Kelly (1854-1939) Joseph Malesset, fabricante de sifones de soda, París William Weir, ingeniero del Grupo Weir Sir Alfred Rawlinson, piloto de carreras, director general de la sucursal de Londres. Copiloto gravemente herido cuando Charles Rolls falleció en un accidenteIan Nickols and Kent Karslake, Motoring Entente, Cassell, London 1956 Después de esta "reconstitución", más del 80 por ciento de las acciones se mantuvieron en Inglaterra.
Mientras tanto, se empezó a manifestar una tendencia hacia la construcción de automóviles más grandes y, hacia 1907, se disponía de un modelo con un motor de 11.5 litros.Montagu of Beaulieu and Michael Sedgwick, Lost Causes of Motoring vol II, Cassell, London, 1971
Alexandre Darracq había estado interesado durante mucho tiempo en vehículos pesados para el transporte de personas y el transporte de mercancías. Según su consejo, la compañía inició una empresa conjunta con Léon Serpollet en 1905 para construir autobuses a vapor. Se construyó una nueva fábrica en Suresnes capaz de fabricar cien chasis al mes, pero los autobuses no tuvieron éxito y, en 1910, los directores tuvieron que informar a sus accionistas de que se habían perdido 156.000 libras de su inversión en vehículos pesados de vapor.
Alexandre Darracq se retira
En abril de 1908, los directores consideraron necesario negar formalmente los rumores sobre la intención de M. Darracq de renunciar, pero su contrato no expiraba hasta septiembre de 1910.Public Companies, A Darracq and Company (1905) Limited. The Times, Saturday, Apr 11, 1908; pg. 3; Issue 38618
Regresando a una idea de Alexandre Darracq de 1898 para construir automóviles de buena calidad y bajo costo, como lo hacía Henry Ford con su Modelo T, al final de 1911 Darracq & Co introdujo un modelo con motores de 14 y 16 CV a un coste de 260 libras.Wise, p.494.<ref name=TT39768>Company Meetings, The New Darracq Valveless Model. The Times, Thursday, Dec 14, 1911; pg. 18; Issue 39768</ref>
Sin embargo, estos coches quedarían "malditos" debido a la insistencia de Darracq de utilizar el motor Henriod válvula rotativa,C E Henriod & Cie fabricante de la caja de cambios integrada con el diferencial trasero que tenía poca potencia y era propenso a bloquearse. El grave fallo del nuevo motor fue comunicada por Darracq & Co a sus accionistas como una simple dificultad para alcanzar los objetivos de producción. Este problema resultó desastroso para la marca, y finalmente Alexandre Darracq se vio obligado a retirarse.
Owen Clegg