El vuelo 610 de Lion Air (JT610/LNI610) era un vuelo nacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta, Tangerang, al Aeropuerto Depati Amir, Pangkal Pinang, en Indonesia. El 29 de octubre de 2018, el Boeing 737 MAX 8 que operaba la ruta, con 181 pasajeros y 8 tripulantes a bordo, se estrelló en el mar de Java 13 minutos después del despegue, causando la muerte de los 189 ocupantes a bordo. Fue el primer accidente grave con pérdida de casco de un 737 MAX, un avión de reciente introducción.
Es el accidente más mortal que involucra a la familia Boeing 737, superando al vuelo 812 de Air India Express en 2010. Fue el accidente más mortal en la historia de Lion Air, superando el accidente del vuelo 538 de Lion Air de 2004 que mató a 25 personas, el accidente aéreo más mortal en Indonesia desde el vuelo 152 de Garuda Indonesia en 1997, y el accidente aéreo más mortal en el mar de Java, superando al vuelo 8501 de Indonesia AirAsia en 2014.Fue el segundo accidente aéreo más grave de 2018, tras el accidente del Il-76 de la Fuerza Aérea de Argelia en el que fallecieron 257 personas.
El equipo de búsqueda y rescate del gobierno indonesio encontró poco después escombros y restos humanos en un área de de ancho. La primera víctima fue identificada dos días después del accidente. El registrador de datos de vuelo (FDR) se encontró el 1 de noviembre y se recuperó para su análisis. Un buzo también falleció durante las operaciones de recuperación.
La investigación posterior, dirigida por el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC), reveló que una nueva función de software en el sistema de control de vuelo provocó que la aeronave inclinara el morro. Boeing había omitido intencionalmente dicha función, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), en la documentación de la aeronave para las tripulaciones, por lo que los pilotos de Lion Air desconocían su existencia y su capacidad para actuar. Los investigadores concluyeron que un dispositivo externo de la aeronave, el sensor de ángulo de ataque (AoA), estaba mal calibrado debido a un mantenimiento inadecuado, lo que envió datos erróneos al MCAS. A su vez, el MCAS respondió inclinando el morro hacia abajo. El problema había ocurrido en la misma aeronave durante el vuelo inmediatamente anterior, y los pilotos se habían recuperado utilizando una lista de verificación estándar para este tipo de condición de "estabilizador fuera de control". Durante el vuelo accidentado, el sensor de AoA volvió a enviar datos erróneos al MCAS, lo que presionó el morro de la aeronave hacia abajo. Los pilotos no siguieron correctamente la lista de verificación, con el resultado de que el MCAS permaneció activo y puso repetidamente la aeronave en una posición insegura con el morro hacia abajo hasta que se estrelló en el agua.
Tras el accidente, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y Boeing emitieron advertencias y avisos de entrenamiento a todos los operadores de la serie Boeing 737 MAX, recordando a los pilotos que siguieran la lista de verificación del estabilizador fuera de control para evitar que el MCAS causara problemas similares. La compañía también anunció que se pondría a disposición una actualización de software para actualizar el comportamiento del MCAS. A pesar de estos avisos, problemas similares causaron el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo de 2019, lo que provocó la inmovilización a nivel mundial de todos los aviones 737 MAX.
El informe final del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC) de Indonesia criticó el diseño de Boeing y el proceso de certificación de la FAA para el MCAS y dijo que los problemas se vieron agravados por problemas de mantenimiento y fallas de los equipos de reparación de Lion Air y sus pilotos, así como de Xtra Aerospace, una empresa con sede en Estados Unidos que suministró a Lion Air el sensor AoA.
Aeronave y tripulación La aeronave involucrada era un Boeing 737 MAX 8, matrícula PK-LQP, número de línea 7058, y propulsado por dos motores CFM International LEAP-1B,y fue entregado nuevo a Lion Air el 13 de agosto de 2018 y se envió a Indonesia dos meses antes del accidente.En el momento del accidente, la aeronave contaba con unas 800 horas en servicio.Este es el primer accidente en el que se ve involucrado un Boeing 737 MAX desde la entrada en servicio del modelo en 2017.
La aeronave accidentada había recibido recientemente un sensor de ángulo de ataque (AoA) de repuesto. El sensor usado fue suministrado por la empresa estadounidense Xtra Aerospace. Investigaciones posteriores revelaron que el sensor probablemente estaba mal calibrado al ser enviado por Xtra Aerospace, y que el personal de mantenimiento de Lion Air no lo probó antes de poner la aeronave en servicio.
La tripulación de cabina del vuelo incluía al capitán Bhavye Suneja (31 años), ciudadano indio, que había volado con la aerolínea durante más de siete años y tenía alrededor de 6028 horas de experiencia de vuelo (incluidas 5176 horas en el Boeing 737) y recibió su entrenamiento en California;y el primer oficial Harvino (41 años),un indonesio que tenía 5174 horas de experiencia de vuelo, 4286 de ellas en el Boeing 737. Los seis auxiliares de vuelo también eran indonesios.
Detalles del vuelo y accidente miniaturadeimagen|Gráfico de velocidad y altitud del vuelo 610, datos de Flightradar24 miniaturadeimagen|Mapa que muestra la trayectoria de vuelo del vuelo 610 de Lion Air El vuelo despegó de Yakarta a las del 29 de octubre hora local ( del 28 de octubre UTC) y su aterrizaje en el aeropuerto Depati Amir en Pangkal Pinang, Indonesia, estaba programado a las Despegó en dirección oeste y poco después se reorientó con rumbo noreste, que mantuvo hasta que se estrelló en alta mar aproximadamente a las al noreste de Yakarta, en una zona con una profundidad estimada de hasta . La aeronave alcanzó una altitud máxima de aproximadamente y su transmisión final mostró una altura de aproximadamente con una velocidad de .La tripulación de vuelo había solicitado autorización para regresar al aeropuerto de Yakarta tras de vuelo.El lugar del accidente fue localizado a de la costa de la Regencia de Karawang, en la isla de Java.
La comunicación entre el control del tráfico aéreo (ATC) y el vuelo 610 se perdió repentinamente a las 6:33 a. m. El ATC informó a la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate, que desplegó tres barcos y un helicóptero en la zona. A las 7:30 am, la agencia recibió informes de que el vuelo 610 se había estrellado a pocos kilómetros de una plataforma petrolífera en alta mar. Según informes, los trabajadores en la plataforma vieron el avión estrellarse con un ángulo pronunciado hacia abajo. Inmediatamente se desplegaron embarcaciones desde la plataforma y poco después se encontraron restos del avión accidentado.
Víctimas A bordo de la aeronave viajaban 189 personas: 181 pasajeros (178 adultos, un niño y dos bebés), además de seis tripulantes de cabina y dos pilotos. Los 189 pasajeros y tripulantes a bordo fallecieron instantáneamente.Un avión de Lion Air se estrella con 188 personas a bordo en un accidente el Mar de Java, en Indonesia, El Mundo (29/10/2018)Veinte empleados del Ministerio de Finanzas, siete miembros del Consejo del Representante Popular Regional de Bangka Belitung y tres jueces de tribunales superiores y nacionales se encontraban entre los pasajeros.
Operaciones de recuperación e investigación miniaturadeimagen|Vista aérea del lugar del accidente del vuelo 610 de Lion Air La Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (Basarnas) inició una operación de búsqueda y rescate, con la asistencia de la Fuerza Aérea de Indonesia. Basarnas envió barcos y helicópteros junto con unas 150 personas al lugar del accidente. También participaron navíos civiles en respuesta a la noticia del siniestro de la aeronave, entre los que se encontraba el remolcador AS Jaya II, que informó a las autoridades en Tanjung Priok que había presenciado el accidente de un avión a las 6:45 a. m. y localizó restos del aparato en el agua a las 7:15 a. m. También se encontraron restos provenientes de la aeronave en una refinería en la zona de la costa próxima al lugar del accidente.
Un portavoz de la agencia confirmó a la prensa que el avión se había estrellado, aunque a las 9:00 a. m. un funcionario de Tanjung Priok dijo que no había surgido información sobre la condición de las personas a bordo. Muhammad Syaugi, jefe de Basarnas, confirmó más tarde que había habido víctimas, sin especificar un número.
miniaturadeimagen|El registrador de datos de vuelo del vuelo 610 El 1 de noviembre, los investigadores recuperaron el registrador de datos de vuelo (FDR) del vuelo 610, que estaba ubicada a una profundidad de .El 31 de octubre se identificó a la primera víctima del accidente.Un buzo de rescate voluntario falleció durante la búsqueda en la tarde del 2 de noviembre, probablemente por el síndrome de descompresión.
miniaturadeimagen|La grabadora de voz de la cabina de mando del vuelo 610 Lion Air pagó 2,8 millones de dólares por un segundo intento de búsqueda del CVR entre el 19 y el 29 de diciembre, utilizando el buque de suministro offshore MPV Everest.Los buzos detectaron una señal de una radiobaliza submarina que provenía de debajo de los restos del avión y pudieron fijar la posición aproximada del CVR, pero no lograron recuperarlo.
El NTSC financió otra búsqueda submarina utilizando el buque KRI Spica de la Armada de Indonesia, que comenzó el 8 de enero de 2019 y continuó hasta que se recuperó el CVR el 14 de enero.La grabadora de voz de la cabina de mando fue encontrada a una profundidad de cubierta por lodo de de espesor.
Asistencia internacional Las grabadoras de vuelo del avión Lion Air fueron recuperadas con la ayuda de la Oficina de Investigación de Seguridad en el Transporte de Singapur, que envió el 29 de octubre de 2018 a tres especialistas y un detector de radiobaliza submarina para ayudar a recuperar los dispositivos. La Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia envió a dos de sus funcionarios para ayudar al NTSC de Indonesia con el proceso de descarga del FDR.
Un equipo de técnicos e ingenieros de Boeing y un equipo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos llegaron el 31 de octubre para ayudar con la investigación que lleva a cabo el NTSC.También se envió a Indonesia personal de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y del fabricante de motores GE Aviation. Un equipo de Singapur, que ya había llegado la noche del 29 de octubre, prestaría asistencia para recuperar las grabadoras de vuelo de la aeronave. La Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia envió a dos de sus empleados para ayudar con el proceso de descarga del FDR.
Informe preliminar El 28 de noviembre de 2018, el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte ()(NTSC) de Indonesia publicó su informe preliminar de investigación del accidente,en la que declaran que la aeronave debería haberse declarado no apta para volar después de las incidencias registradas en el vuelo anterior y que se repitieron en el vuelo accidentado. Estas incidencias consistieron en la entrada en funcionamiento del sistema automático de prevención de entrada en pérdida pese a no ser necesario. Sin embargo, el informe no concluyó que esta o ninguna otra pudiera ser considerada la causa definitiva del siniestro, para lo cual sería necesario recuperar la otra caja negra de la aeronave, que contiene las grabaciones en cabina.
Informe final El NTSC publicó su informe final sobre el accidente el 25 de octubre de 2019.El informe enumeró nueve "factores contribuyentes":