thumb|Un Spitfire Mark IIa, considerado el decimocuarto avión construido en Castle Bromwich
Las factorías en la sombra británicas (nombre original en inglés: british shadow factories) fueron el resultado del Plan en la Sombra (Shadow Scheme), una iniciativa ideada en 1935 y desarrollada por el Gobierno del Reino Unido como preparación ante un inminente conflicto bélico (que se materializaría en la Segunda Guerra Mundial). Su objetivo era tratar de satisfacer la necesidad urgente de disponer de más aeronaves, mediante la transferencia de la tecnología de la industria del automóvil al sector aeronáutico para ampliar su capacidad de producción.
El término "sombra" no hacía referencia a ningún tipo de secreto, sino al entorno protegido que recibirían las actividades aeronáuticas, al poder contar con personal capacitado procedente de todos los niveles de la industria de la automoción (a la sombra de), dando a su operativa condiciones similares a las de la industria del motor.
En marzo de 1936 se formó una Dirección de Producción Aeronáutica, con la responsabilidad de la fabricación de fuselajes, motores, equipos asociados y armamento. El proyecto estaba encabezado por Herbert Austin, y fue desarrollado por el Ministerio del Aire bajo el nombre interno de Shadow Scheme. Sir Kingsley Wood asumió la responsabilidad del plan en mayo de 1938, al ser nombrado Secretario de Estado del Aire en lugar de Lord Swinton.
Se construyeron muchas nuevas factorías, como parte del esquema de dispersión diseñado para reducir el riesgo de un colapso total de la producción si se bombardeara lo que de otro modo sería una gran instalación. Estas no eran factorías en la sombra propiamente dichas. En algunos casos, con esta designación también se hizo referencia al intento de mantener la existencia de ciertas instalaciones en secreto.
Propósito y uso Era imposible que estas instalaciones fueran secretas, aunque se camuflaron después de que comenzaron las hostilidades. Fueron plantas de producción de material de guerra construidas "a la sombra" de las factorías de la industria del motor, para facilitar la transferencia de su tecnología a la construcción de armamento y ejecutar en paralelo (por una tarifa de gestión sustancial y bajo el control directo del negocio de la industria del motor), la producción de material bélico en instalaciones convenientemente distribuidas.S E Little and M S Grieco of Oxford University quoted by Graham Robson in: The Book of the Standard Motor Company, Veloce, 2011, El general alemán Erhard Milch, jefe de administración de la Luftwaffe, visitó Gran Bretaña nuevamente en el otoño de 1937, inspeccionando las nuevas factorías en la sombra en Birmingham y Coventry, así como los aviones de la RAF y los aeródromos.General Milch On R.A.F. Progress. The Times, Monday, Oct 25, 1937; pg. 21; Issue 47824.Martyn Nutland, p93, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012,
Antecedentes Hasta mediados de 1938, el Ministerio del Aire había sido encabezado por Lord Swinton. El primer ministro Neville Chamberlain le obligó a renunciar a su puesto debido a la falta de progreso en el rearme de la Real Fuerza Aérea Británica, provocado por el inmovilismo del envejecido William Morris. Los funcionarios de Swinton se acercaron a su nuevo jefe, Sir Kingsley Wood, y le plantearon una serie de preguntas informales que habían hecho desde 1935 sobre el tema, como las cuestiones formuladas a Morris Motors con respecto a la capacidad de producción de motores de aviación en su planta de Cowley (Oxford). Resultó que los motores especializados de alto rendimiento requeridos por la RAF fueron fabricados por Armstrong Siddeley, Bristol Aeroplane Company, Napier y Rolls-Royce; y todos ellos emplearon una gran cantidad de subcontratistas. A pesar de sus nuevas fábricas, las protestas de las compañías Wolseley Aero Engines (Nuffield) y Alvis fueron ignoradas. Sus productos no fueron utilizados, y los motores siguieron siendo especificados por los diseñadores de las aeronaves.White Paper Aero-Engines. The Times, Thursday, Oct 29, 1936; pg. 7; Issue 47518 Nuffield participó después de la designación de Wood, facilitando la factoría de Castle Bromwich, pero después de dos años, la administración era tan deficiente que no se había producido allí ningún Spitfire. Las instalaciones de Castle Bromwich dejaron de depender de Nuffield y quedaron bajo el control de Vickers.
Desarrollo El plan tenía dos partes: Desarrollo de nueve nuevas fábricas. El gobierno construiría y equiparía las fábricas. Se les pediría a las compañías automovilísticas que adquieran experiencia en la fabricación de piezas de motores aeronáuticos, de modo que, si estallara la guerra, las nuevas fábricas podrían entrar en producción inmediatamente.Two Schemes Confused. The Times, Monday, Oct 26, 1936; pg. 11; Issue 47515 Extensión del plan a complejos industriales existentes para permitir una adaptación más fácil de su capacidad de producción a la industria aeronáutica o la expansión de la capacidad de producción total. thumb|De Havilland Mosquitocon motores producidos por Standard Motor Co, Canley y Herts. Según el plan, se disponía de fondos gubernamentales para la construcción de estas nuevas instalaciones de producción, en forma de subvenciones y préstamos. La clave del plan fueron los productos y las previsiones de Rolls-Royce, cuyo motor Merlin impulsó muchas de las aeronaves clave desarrolladas por el Ministerio del Aire, así como el motor Hércules de Bristol. Bristol Airplane no permitiría que las factorías en la sombra construyeran motores completos, solo componentes.Martyn Nutland, p45, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, La excepción fue Austin.
Los primeros fabricantes en la sombra de motores fueron: Austin, Daimler, Humber (Rootes Securities), Singer, Standard, Rover y Wolseley.Martyn Nutland, p65, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, El propio William Morris eliminó a Wolseley del acuerdo, y Singer estaba pasando por serias dificultades financieras.
Las factorías Wood entregó el plan general del proyecto a la Dirección de Fábricas del Ministerio del Aire, nombrando a Herbert Austin para dirigir la iniciativa (la mayoría de las instalaciones se desarrollarían junto a las fábricas de vehículos automóviles existentes) y el enlace técnico con la industria aeronáutica a Charles Bruce-Gardner. También confió a William Morris la construcción de la nueva factoría de Castle Bromwich, clave del plan, que se planeó para entregar 1000 nuevos Spitfire a la RAF a finales de 1940. Sin embargo, los retrasos acumulados hicieron que en mayo de 1940 Morris fue apartado del plan, pasando la responsabilidad de gestionar la nueva factoría a Vickers."Labour unrest . . . Battle of Britain" The Spectator 14 November 2007
Los edificios eran naves de hasta 600 m de longitud, iluminadas por techos con lucernarios "orientados al norte". Las oficinas eran de ladrillo y, siempre que era posible, daban a una calle principal. Estos edificios eran extremadamente adaptables y seguirían siendo parte del paisaje industrial británico durante más de 50 años. Uno de los más grandes fue el de Cofton Hackett de Austin (junto a su factoría de Longbridge), que se comenzó a construir en agosto de 1936. Con 470 m de largo y 120 m de ancho, la estructura tenía una superficie útil de 81.000 m². Más adelante se agregó una fábrica de fuselajes de 61.000 m², y un hangar de vuelo de 150 por 58 m anexo a la fábrica de fuselajes. thumb|Bristol Blenheim,fabricado por Rootes Blythe Bridge y Speke Los nuevos edificios eran modelos de diseño de fábrica eficientes. Tenían pasillos anchos y despejados y buena iluminación, y no tenían ejes ni transmisiones por correa.Martyn Nutland, p97, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, Las cinco fábricas paralelas de Coventry estaban en producción a finales de octubre de 1937, dedicadas a la fabricaban de partes del motor Bristol Mercury.Equipment For The R.A.F. The Times, Tuesday, Oct 26, 1937; pg. 16; Issue 47825 En enero de 1938, dos de esas factorías en la sombra producían fuselajes completos.Completing Shadow Factories. The Times, Saturday, Jan 15, 1938; pg. 7; Issue 47893 En julio de 1938, el primer bombardero construido por completo en una factoría en la sombras (Austin) realizó pruebas de vuelo en presencia de Sir Kingsley Wood, Secretario de Estado del Aire.News in Brief. The Times, Saturday, Jul 23, 1938; pg. 9; Issue 48054. Ocho factorías en la sombra que construían componentes de aviones estaban en producción en Coventry o en sus cercanías en febrero de 1940.Great Britain In War-Time. The Times, Thursday, Feb 08, 1940; pg. 5; Issue 48534
A medida que avanzaba el plan, y después de la muerte de Austin en 1941, la Dirección de fábricas del Ministerio del Aire, bajo los auspicios del Ministerio de Producción de Aeronaves, se hizo cargo gradualmente de la construcción de los edificios necesarios para la producción de aviones. A principios de 1943 las funciones de la dirección de las Fábricas del Ministerio del Aire se transfirieron al Ministerio de Industria. Escocia De las tres oleadas de construcción de fábricas en la sombra, solo llegó a Escocia la tercera (la más pequeña), con la reforma de la fábrica de Hillington que producía motores Merlin de Rolls-Royce.Industrial Scotland. The Times, Tuesday, Nov 23, 1943; pg. 5; Issue 49710 Imperio Británico Se introdujeron planes similares en Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica.Defence Forces and Policy. Cooperation with Britain. The Times, Wednesday, Jan 26, 1938; pg. 54; Issue 47902.
Lista de factorías en la sombra (incompleta)