El ferrocarril local Ober-Grafendorf–Gresten, conocido con el nombre coloquial de Krumpe, y más raramente como Grestner Bahn, originariamente fue completamente de vía estrecha, con un ancho de vía de 760 mm (ancho bosnio) en las estribaciones de los Alpes, en la baja Austria. Era un ramal de la vía estrecha del Ferrocarril de Mariazell. La sección de Wieselburg an der Erlauf a Gresten es de vía de ancho estándar, dado que fue remodelada y se utiliza exclusivamente para el transporte de mercancías, estando todavía operativa. El tramo entre Wieselburg y Ruprechtshofen fue cerrado en febrero de 2000, que fue seguido para la ubicación de las secciones Ruprechtshofen–Mank, en diciembre de 2003 y, finalmente, Mank–Ober-grafendorf a diciembre de 2010. La sección entre Ober-Grafendorf y St. Margarethen funciona los sábados, domingos y festivos como parte de paseos nostálgicos. Aquí se utiliza la locomotora nostálgica Mh.6 y coches de pasajeros antiguos restaurados.
Historia Con la inauguración del ferrocarril de la emperatriz Isabel (Kaiserin Elisabeth-bahn) a la década del 1850, el oeste de la Baja Austria recibió su primera línea ferroviaria. Los ramales de la línea en las estribaciones meridionales de los Alpes se construyeron hacia 1877 por los ferrocarriles del suroeste de la Baja Austria (Niederösterreichischen Südwestbahnen) con la construcción del ferrocarril de Leobersdorf, y del ferrocarril del Erlauf. Falló otro desarrollo en la región por la falta de medios financieros, puesto que había un proyecto de ferrocarril de vía ancha entre Melk y Mank.
La construcción de la primera sección izquierda|miniaturadeimagen|Tren típico del país con una locomotora de la serie U en 1900, aquí se ve en el ferrocarril de vía estrecha de Waldviertler izquierda|miniaturadeimagen|Tren especial con la Bra.1 hacia Mank En enero de 1895, la ley de trenes de la Baja Austria y la creación de la Oficina de Ferrocarriles del Estado de la Baja Austria, en mayo del mismo año, relacionada con la construcción y financiación de los ferrocarriles locales hizo la construcción y la financiación de los ferrocarriles mucho más fácil. El 6 de febrero de 1895 el parlamento de la Baja Austria decidió la construcción del ferrocarril del valle del Pielach como primera sección del previsto ferrocarril a Mariazell. Este proyecto fue ampliado con una rama de la línea hacia Mank en lugar de la inicialmente deseada vía de ancho normal. La concesión para ambas líneas de ferrocarril se hizo el día 11 de julio de 1896. La construcción del ramal Ober-grafendorf-Mank del ferrocarril del valle del Pielach empezó el septiembre de 1897, después de 13 meses, se completaron los 18 kilómetros del recorrido. El transporte público se inauguró el 27 de julio de 1898 tras recibir la concesión de uso. Hizo la explotación en ambas ramas entre St. Pölten y Kirchberg an der Pielach–Mank la empresa pública Oficina ferroviaria del Estado (Landeseisenbahnamt), que posteriormente se denominó Niederösterreichische Landesbahnen. Desde el comienzo se planificó una extensión a Wieselburg an der Erlauf o Gresten.
En la tracción de los trenes se utilizaron inicialmente las locomotoras de la serie U, con trenes mixtos (trenes de mercancías con transporte de pasajeros) con coches de pasajeros y vagones de mercancías de dos ejes. Solo había programados dos pares de trenes con coches de segunda y tercera clase, que operaban desde Ober-Grafendorf. Los pasajeros hacia y desde St. Pölten tenían que cambiar de tren. Entre 1904 y 1908 también funcionaron los automotores 10-12 por la ruta hacia Mank, con los cuales se podía ampliar la oferta de manera rentable.
Extensión hacia Ruprechtshofen En 1901 se presentó una petición por una extensión rápida del ferrocarril de vía estrecha hacia Wieselburg y Gresten al parlamento de la Baja Austria. Se dio la concesión del siguiente tramo de Mank a Ruprechtshofen el día 1 de junio de 1904. Después de iniciar la construcción en septiembre de 1904, esta sección se completó en julio del año siguiente con una longitud de 8,5 km. El 5 de agosto de 1905, esta sección se abrió conjuntamente con la extensión de la línea del Pielach a la fábrica de Laubenbach solemnemente. En 1909 se introdujo el transporte de vagones de ancho estándar mediante carros portadores (Rollböck).
El ferrocarril local Ruprechtshofen–Gresten izquierda|miniaturadeimagen|Tres locomotoras de la serie P (ÖBB 199) construidas en 1926 para la extensión hacia Gresten. Inmediatamente después de la extensión a Ruprechtshofen se inició la planificación para la posterior construcción de la línea hacia Gresten. El 15 de junio de 1908 se dio la pre-concesión para el proyecto, las negociaciones para la construcción se completaron en noviembre de 1909, pero la concesión de los permisos de construcción se retrasó hasta marzo de 1913. En este mismo mes se empezó a trabajar en esta sección más larga del ferrocarril local. Para la superestructura se utilizó material de vía del tren de cercanías de ancho normal del Ferrocarril de Stammerdorf. Sin embargo, después del estallido de la Primera Guerra Mundial, el intercambio ferroviario previsto no se materializó. Cómo que tampoco se disponía de ninguno otro material de vía, el 20 de agosto de 1914 se interrumpieron las obras de la vía estrecha, una vez que se finalizó gran parte de la subestructura y los puentes.
En enero de 1915, se dotó de vía un tramo de aproximadamente un kilómetro de longitud entre la estación de ferrocarril de Wieselburg y Ruprechtshofen y fue utilizado como vía férrea material para la construcción y suministro de un campo de prisioneros de guerra.Felsinger Después de la guerra, el ferrocarril no se acabó por razones económicas; el material existente, como una pasarela de peatones y señales de la estación de Wieselburg se desmantelaron y se utilizaron en otros ferrocarriles. El 3 de octubre de 1924 la concesión fue finalmente retirada.
Con la adquisición del ferrocarriles locales de la Baja Austria por los Ferrocarriles Federales, fue el momento de retomar la obra inacabada. Los esfuerzos para retomar la construcción fueron coronados con éxito consiguiendo financiación a finales de 1925. Las complicaciones de carácter geológico, especialmente en el tramo entre Randegg y Gresten, donde la subestructura no se completó totalmente, provocó retrasos en la construcción y superar los costes estimados. El 15 de abril de 1927, se va a volver a emitir la concesión para el oficialmente designado "ferrocarril local de Ruprechthofen a Gresten". El 29 de junio de 1927 fue primeramente inaugurado el ferrocarril en presencia del presidente federal Michael Hainisch, y al día siguiente se abrió al tráfico general. Así fue como la red de vía estrecha desde St. Pölten se completó con su extensión máxima de 153,9 km. Las extensiones posteriores y variantes de planificación, especialmente una conexión con el ferrocarril del valle de Ybbs, ya no fueron posibles. Para la puesta en marcha de la nueva sección se adquirieron por parte de los Ferrocarriles Federales tres nuevas locomotoras de la serie P y varios vagones de pasajeros y mercancías.
Introducción de la tracción diésel miniaturadeimagen|2190.03 remolcando su máxima carga. El éxito económico no se materializó al principio de la forma deseada. Ya en la década de los años 1930 había pruebas de una primera solicitud de cierre de la línea, que sin embargo fue rechazada por las autoridades competentes en 1937. En un esfuerzo por limitar los costoso mantenimientos del vapor, en 1934 se pusieron en servicio dos locomotoras diésel. Las dos locomotoras, conocidas como ÖBB 2040/s eran de bajo rendimiento y solo podían gestionar las pendientes de la vía férrea local con un máximo de tres coches de pasajeros de dos ejes.
Después de la "Anexión" de 1938 se incorporaron el ferrocarril de Mariazell y el ramal local, como todos los Ferrocarriles austríacos a la Deutsche Reichsbahn. Durante la guerra, en 1945 la Wehrmacht hizo estallar las instalaciones ferroviarias en Ober-Grafendorf.Felsinger
Ferrocarriles Federales después de 1945 miniaturadeimagen|Un tren de mercancías maniobrando en un centro de producción de Gresten, 1991 miniaturadeimagen|Tren de mercancías en la estación Gresten, 1991 Después de la reparación de los daños de la guerra, en los próximos años se estacionaron varias locomotoras diésel de la serie 2041/s en Ober-Grafendorf. Con estas locomotoras, que eran ligeramente más potentes que las 2040/s (capaces de transportar cuatro vehículos de dos ejes), se reconvirtió la línea mayoritariamente a tracción diésel. Para trenes más largos y tráfico de mercancías pesadas, se mantuvieron indispensables las locomotoras de vapor, las antiguas locomotoras de vapor de montaña del ferrocarril de Mariazell de las series Mh y Mv. En 1953, se introdujo el sistema de numeración vigente hasta hoy en los Ferrocarril Federales Austríacos. Al año siguiente se inició el más extenso programa de modernización de los ferrocarriles de vía estrecha. Entre 1954 y 1957 se colocaron nuevas superestructuras de acero de diseño uniforme sobre los coches de pasajeros. En la década de 1960, algunos coches fueron alargados por la soldadura de los separadores. En la década de 1950, se volvieron a estudiar los planes de conectar la red del ferrocarril de Mariazell con el ferrocarril del valle de Ybbs.Schmalspurig durch Österreich Estos planes, que se basaban en un proyecto de los ferrocarriles del Reich alemán de los años 1940, habrían proporcionado la reubicación de un tercer carril a la vía de ferrocarril del valle del Erlauf entre Wieselburg y Kienberg-Gaming.Felsinger
La adquisición de locomotoras diésel de la serie 2095 finalmente sustituyó la tracción a vapor a principios de los años sesenta. Las dos décadas siguientes estuvieron fuertemente influidas por el éxodo de los pasajeros como consecuencia de la motorización y la tendencia asociada al establecimiento de líneas secundarias. Se omitían ampliamente las inversiones y una nueva modernización de la flota de vehículos. El tráfico de pasajeros se va determinando en gran medida por inversiones y además en gran medida, con la modernización de la flota, el tráfico de pasajeros fue, principalmente escolar y de cercanías. En el transporte de mercancías, sujetas a fuertes fluctuaciones estacionales, era principalmente de productos agrícolas. Algunos cambios sustanciales supusieron en 1985 el establecimiento de una empresa industrial metalúrgica en Gresten, que proporcionó a partir de entonces, como cliente principal del ferrocarril, un fuerte incremento del tráfico de mercancías.
La necesidad de llevar los vagones de bogis y cuatro ejes de mercancías de ancho estándar con carros transportadores hizo reconvertir el transporte en la sección Wieselburg - Gresten con vagones transportadores (rollwagen) de seis ejes, puesto que los carros transportadores utilizados anteriormente eran adecuados para el transporte de vagones de dos ejes. Como consecuencia el tren incrementó el transporte de madera hacia las empresas procesadoras de Randegg y Gresten.Aufwärtsentwicklung bei der Schmalspurbahn Wieselburg an der Erlauf–Gresten. En 1987, se introdujo en el resto de secciones y en el ferrocarril de Mariazell el tráfico con vagones portadores. La tendencia al alza en el transporte de mercancías dio problemas a la empresa. Las potentes locomotoras de la serie 2095 estaban presentes solo en pequeñas cantidades y solo había unas pocas estaciones equipadas con apartaderos para el cruce de trenes. Por esta razón, el tráfico de pasajeros entre Wieselburg y Gresten se llevó a cabo con autobuses de reemplazo desde el 26 de marzo de 1990. El 31 de mayo de 1992 el servicio de pasajeros fue abandonado por completo en esta sección, y en 1993 se implantó el sistema de control de trenes.