El Lockheed L-1011 TriStar, comúnmente llamado L-1011 (pronunciado «ele-diez-once») o simplemente TriStar, es un avión comercial de reacción de fuselaje ancho, fabricado por la compañía estadounidense Lockheed Corporation. Fue el tercer avión con esas características en entrar en servicio, después del Boeing 747 y del McDonnell Douglas DC-10, y al igual que este último, el TriStar dispone de una configuración de tres motores.
En 1966, Lockheed empezó a trabajar en el que era su primer avión de reacción comercial, a petición de la aerolínea estadounidense American Airlines, que requería de un avión de gran capacidad pero de menor tamaño que el Boeing 747. El desarrollo del TriStar no estuvo exento de problemas, debido a las dificultades financieras que pusieron en riesgo la producción del prototipo y la evolución del avión, pues Lockheed pasaba por problemas financieros causados por el sobrecosto del avión de transporte Lockheed C-5 Galaxy y por la cancelación del programa del helicóptero de combate Lockheed AH-56 Cheyenne. Además, se tuvo que enfrentar a la quiebra del fabricante británico Rolls-Royce, provocada por los altos costes de desarrollo del motor que equipaba al L-1011, el RB211-22B.
El L-1011 fue apodado The Whisper Liner (en español: «el susurrador») en honor a sus potentes y silenciosos motores. Asimismo, tendría una muy buena reputación en cuanto a la eficiencia del servicio, eficiencia económica y, especialmente, en cuestiones tecnológicas por la experiencia de Lockheed en tecnología aplicada en aviación, considerándosele el avión más avanzado durante sus primeros años en el mercado. Sin embargo, no solo fue el aparato más avanzado de la época, sino que se aplicaron nuevos procedimientos en su construcción que no habían sido empleados hasta entonces. Aunque después del fin de la producción, Lockheed se retiró del negocio de la aviación comercial debido al fracaso de ventas del TriStar, las cuales estaban por debajo del objetivo previsto.
Entre 1968 y 1984 fueron fabricados un total de doscientos cincuenta TriStar. Desde su entrada en servicio, el L-1011 ha estado involucrado en 56 incidentes, incluyendo 10 accidentes aéreos, y 534 personas fallecidas.
Desarrollo El nacimiento de un trirreactor
En 1966, cuatro años antes de la entrada en servicio del Boeing 747, muchas aerolíneas mostraban un gran interés en un aparato pequeño de mediano alcance y de fuselaje ancho. Las primeras especificaciones las solicitó American Airlines, que se puso en contacto con Lockheed y Douglas (a partir de 1967 conocida como McDonnell Douglas) para el diseño de un avión de gran capacidad pero de menor tamaño del 747, bimotor, con capacidad para despegar en condiciones meteorológicas tan dispares como las que se daban en los centros de conexión con los que disponía la compañía en Dallas-Ft Worth y Nueva York. thumbnail|Lockheed L-1049 Constellation de la Trans World Airlines. Hasta la llegada del L-1011 TriStar, era la aeronave civil construida por Lockheed Corporation con mayor éxito comercial. La compañía Lockheed se ha distinguido mayoritariamente por su gama de productos militares, pero su historial con respecto a las aeronaves civiles se remonta hasta 1927 cuando el monomotor de 6 asientos Lockheed Vega fue introducido. Posteriormente le seguirían los modelos Lockheed Sirius, Lockheed Altair, Lockheed Orion o el Lockheed L-1049 Constellation, que nació en 1943 y llegó a gozar de gran éxito comercial. thumb|left|Lockheed L-188 Electra de la KLM. La Lockheed había estado apartada del mercado de la aviación comercial durante una década, debido a una serie de accidentes sufridos por este modelo. Pero Lockheed había estado ausente en el mercado de aviones civiles desde los años 1950 debido a problemas con su L-188 Electra, que había sufrido una serie de accidentes al principio de su carrera. Sin embargo, tras tener dificultades con algunos de sus programas militares, la compañía estaba deseosa de volver a entrar en el mercado civil, y su propuesta era un avión de menor capacidad que el Boeing 747 y bimotor.
Después de su primera propuesta, Lockheed empezó a mejorar el diseño del proyecto. A las especificaciones de American Airlines se sumarían las propuestas de Eastern Airlines, que apoyaba el diseño de un trirreactor para una mejor cobertura de sus rutas más largas, y se sumó después Trans World Airlines, que al igual que Eastern Airlines, pedía un trirreactor. Todas estas propuestas ayudaron a Lockheed a finalizar el diseño del L-1011. Por esas mismas fechas, Douglas también estaba concluyendo el diseño de su prototipo DC-10.
En noviembre de 1967, Lockheed había cerrado la fase de diseño y empezaba a ofrecer al aparato bajo el nombre de L-1011-365 a diversas aerolíneas. Lockheed había previsto que las aeronaves de 225-300 asientos, como el L-1011, jugarían un rol fundamental en la prevención de la congestión aeroportuaria, frente a los pequeños aviones que no harían más que agravar el problema. Por lo tanto, se estimaba que el L-1011 tenía un potencial de venta de 500 aviones para 1975 (334 en los Estados Unidos, 88 en Europa y 78 en otras partes del mundo), llegando hasta los 800 en 1980 (493 en los Estados Unidos, 197 en Europa y 110 en otras partes del mundo).
El Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10
thumb|left|Imagen detallada de la sección trasera del Lockheed TriStar, donde se alberga el conducto en forma de S. thumb|right|Imagen detallada de la cola del Lockheed TriStar. Se puede apreciar cómo el tercer motor queda integrado en el fuselaje del avión.
Al iniciar el proyecto del TriStar fueron apareciendo muchas similitudes físicas con el Douglas DC-10 que resultaban incómodas para la compañía, pero estas se debían principalmente a que ambos aviones estaban siendo proyectados siguiendo las mismas especificaciones. Los parámetros de diseño estuvieron muy influidos por las restricciones geométricas y dimensionales de los aeropuertos como la longitud y ancho de las pistas de aterrizaje y despegue; así que, aunque similares, no eran idénticos, siendo la diferencia más notable entre ambos la posición del motor de cola.
Douglas optó por una configuración de conducto recto con el motor montado sobre la cola siguiendo el orden de desempeño de los motores en su DC-10, mientras que Lockheed prefirió colocar el tercer motor integrado a la cola y al fuselaje, y al mismo tiempo, la entrada de aire unida a este en la parte superior trasera. Este diseño es conocido como el conducto en forma de S. Es más similar al diseño de los Boeing 727 o Dassault Falcon 50 que al del Douglas DC-10. Este tipo de solución hacía más silencioso al avión, a la vez que le aportaba mayor estabilidad que el DC-10.
Otra gran diferencia entre el L-1011 y el DC-10 era su planta motriz. El DC-10 tenía la posibilidad de escoger entre motores General Electric CF6-50 y Pratt & Whitney JT9D, mientras que el TriStar solo utilizaba los motores Rolls-Royce RB211. La elección del fabricante británico supuso problemas para el desarrollo del TriStar, ya que, a principios de 1971, la compañía Rolls-Royce entraba en bancarrota. Este tiempo supuso para Lockheed retrasos y un avance para el DC-10, que pudo entrar en servicio antes que el TriStar.
Prototipo
thumb|right|Ronald Reagan en 1981. En 1970, durante su mandato como gobernador de California, Reagan apadrinó al Lockheed TriStar durante su presentación al público.
La manufactura de las piezas del primer L-1011 comenzó el 1 de marzo de 1969, empezando el ensamblado de las mismas en el prototipo el 24 de junio del mismo año. La cabina y la parte trasera del fuselaje fueron unidas con la sección central mediante una gran grúa y la sección central del fuselaje en conjunto con el carenado de la panza fueron unidos con las alas. El trabajo de unión de piezas del prototipo fue completado el 29 de abril de 1970. En junio, el primer trío de motores RB211 llegaron de Rolls-Royce y fueron instalados. Finalmente, el estabilizador vertical y las demás partes del equipo de vuelo y aviónica fueron juntadas. El 20 de julio de 1970, el prototipo estaba finalizado.
El 1 de septiembre de 1970 llegó la fecha de presentación del L-1011, a la cual fue invitado el que en aquel momento era gobernador de California, Ronald Reagan, que apadrinó al Lockheed TriStar durante su presentación al público. El presidente de la Lockheed California Company, Chuck Wagner, mostró el prototipo del L-1011 al gobernador y siguiendo con la salida reglamentaria del aparato, fue llevado hacia los hangares adjuntos de la compañía para visitar las instalaciones donde se realizaban las pruebas de motores, carga, instrumentos y la instalación de sistemas de grabación de datos del vuelo.
El 16 de noviembre de 1970, dos años y medio después de la fecha de lanzamiento, el TriStar despegó de Palmdale (California) en su vuelo inaugural con el número de registro N1011. El peso al despegue fue de 151 t, que incluían 38,6 t de combustible y 18 t de instrumentos de prueba —entre los que se encontraban botes de agua que simulaban el peso de los pasajeros y el equipaje y servían para evaluar los cambios del centro de gravedad del avión—; la distancia recorrida al despegue fue de solo 1,6 km a una velocidad de despegue de 282 km/h.
Problemas financieros thumb|left|Prototipo del Lockheed AH-56 Cheyenne. La cancelación del programa AH-56, del cual se preveía la venta de 375 ejemplares para el Ejército de los Estados Unidos, fue un duro revés para la situación económica de Lockheed.
En septiembre de 1970, la compañía fabricante de los motores Rolls-Royce anunció que los costes de desarrollo del RB211 habían aumentado hasta los 170,3 millones de libras —cerca del doble de lo inicialmente estimado—, además de que el coste unitario estimado excedía la cantidad de 230 375 libras esterlinas.
Aparte de los problemas financieros por los que estaba atravesando Rolls-Royce, otros obstáculos también hicieron pasar apuros económicos a Lockheed. En mayo de 1969, Lockheed pidió prestados US$400 millones, destinados a financiar el desarrollo del TriStar y otros proyectos militares. Casi un año más tarde, en marzo de 1970, Lockheed anunció que estaba en graves problemas financieros, debido a los desacuerdos con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el precio del avión de transporte C-5A Galaxy. Además, la cancelación temporal del programa de compra de 375 unidades del helicóptero de combate AH-56 Cheyenne en mayo de 1969 debido a la Guerra de Vietnam, seguida de la cancelación definitiva del programa de desarrollo en 1972, agravó todavía más la situación. thumb|right|Edward Heath en 1966. Ante la situación de bancarrota en la que se encontraba la compañía Rolls-Royce, el gobierno de Heath decidió nacionalizarla en 1971. En 1971, Rolls-Royce se había declarado insolvente, y el 4 de febrero de ese mismo año fue llevada a concurso de acreedores, ya que se consideraba que había alcanzado la situación económica de bancarrota. Esta situación ponía en peligro el programa del L-1011 TriStar. Debido a su importancia estratégica, la compañía fue nacionalizada por el gobierno Conservador de Edward Heath, permitiendo que el desarrollo del RB211 se completase.
Lockheed estaba también sumida en una situación vulnerable al ser Rolls-Royce el único proveedor de motores para el TriStar. Esto alteraba los planes del L-1011, por lo que la compañía tanteó la posibilidad de conseguir un proveedor en los Estados Unidos, pero se consideró que cambiar a otros proveedores como General Electric o Pratt & Whitney retrasaría el programa aún más.