Royal Aircraft Factory S.E.5

El Royal Aircraft Factory S.E.5 fue un avión de caza biplano británico de la Primera Guerra Mundial. Fue desarrollado en la Royal Aircraft Factory por un equipo formado por Henry Folland, John Kenworthy y el comandante Frank Goodenn. Fue uno de los aviones más rápidos de la guerra, al tiempo que era estable y relativamente maniobrable. Según el autor de aviación Robert Jackson, el S.E.5 era: “el ágil caza que desde entonces ha sido descrito como el ‘Spitfire de la Primera Guerra Mundial’”.Jackson 2007, p. 18.

En muchos aspectos, el S.E.5 tenía prestaciones superiores a las de su rival el Camel, aunque tenía menos respuesta inmediata a los controles. Problemas con su motor Hispano-Suiza, particularmente las primeras versiones propulsadas por el H-S 8B con caja reductora, provocaron que hubiera una escasez crónica del modelo hasta bien entrado 1918. Por ello, aunque los primeros ejemplares habían llegado al Frente Occidental antes que el Camel, había menos escuadrones equipados con el S.E.5 que con el caza de Sopwith.

Junto con el Camel, el S.E.5 fue fundamental en la recuperación de la superioridad aérea aliada a mitad de 1917 y en su mantenimiento durante el resto de la Guerra, asegurando que no se repitiera un “Abril Sangriento” de 1917 cuando las pérdidas en el Real Cuerpo Aéreo fueron muy superiores a las del Luftstreitkräfte. Los S.E.5 permanecieron en servicio con la RAF por un tiempo tras el Armisticio que terminó el conflicto; algunos fueron transferidos a varios operadores militares de ultramar, mientras que cierta cantidad también fue adoptada por operadores civiles.

Desarrollo Orígenes thumb|Construcción con estructura de madera. thumb|Avión S.E.5a del No. 32 Squadron de la RAF. El censor tachó las matrículas, pero dejó los colores de escuadrón. thumb|S.E.5a (motor Hispano-Suiza con caja reductora de 200 hp y hélice de 4 palas) de James McCudden del No. 56 Squadron de la RAF.

El S.E.5 (Scout Experimental 5) fue diseñado por Henry Folland, John Kenworthy y el comandante Frank Goodden de la Royal Aircraft Factory en Farnborough. Fue construido alrededor del nuevo motor V8 Hispano-Suiza 8 de 112 kW (150 hp) que, al tiempo que proporcionaba unas excelentes prestaciones, inicialmente estaba poco desarrollado y no era fiable. El primero de tres prototipos voló el 22 de noviembre de 1916. Los dos primeros prototipos se perdieron en accidentes (en el primero murió el piloto de pruebas jefe de la Royal Aircraft Factory, el comandante Frank Goodden, el 28 de enero de 1917) debido a una debilidad en su diseño del ala. El tercer prototipo sufrió modificaciones antes de que la producción comenzara; el S.E.5 fue conocido en servicio como un avión excepcionalmente robusto que podía ser puesto en picado a muy alta velocidad (las alas cuadradas también le daban un control lateral muy mejorado a bajas velocidades).Hare 2013, p. 46.

Como otros aviones significativos de la Royal Aircraft Factory de la guerra (B.E.2, F.E.2 y R.E.8), el S.E.5 era inherentemente estable, haciéndolo una excelente plataforma de armas, pero también era bastante maniobrable. Fue uno de los aviones más rápidos de la guerra con 222 km/h, igual como mínimo en velocidad que el S.XIII y más rápido que cualquier modelo alemán estándar de la época. Aunque el S.E.5 no era tan ágil y efectivo en un apretado combate cerrado como el Camel, era mucho más fácil y seguro de volar, particularmente para los pilotos novatos.Cheesman 1960, p. 56. Según “Dodge” Bailey, piloto de pruebas jefe de la Shuttleworth Collection, “tenía características de manejo algo similares a las de un De Havilland Tiger Moth, pero con un mejor exceso de potencia”.

S.E.5a

Solo se habían completado 77 S.E.5 originales antes de que la producción se decidiera por un modelo mejorado, designado como S.E.5a. Los ejemplares iniciales del S.E.5a diferían de los ejemplares de producción tardía del S.E.5 sólo en el modelo de motor instalado (un Hispano-Suiza 8B con caja reductora de 200 hp, a menudo moviendo una gran hélice de cuatro palas con rotación en el sentido del reloj, que reemplazaba al modelo H.S. 8A de 150 hp). En total, fueron fabricados 5265 S.E.5 por seis constructores: Austin Motors (1650), Air Navigation and Engineering Company (560), Curtiss (1), Martinsyde (258), la Royal Aircraft Factory (200), Vickers (2164) y Wolseley Motors Limited (431)."S.E.5A." British Aircraft Directory. Retrieved: 11 April 2010.

Poco después de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, se discutieron planes para que varios constructores de aviones estadounidenses comenzaran la producción en masa de aviones ya en servicio con las potencias aliadas, siendo uno de los cazas el S.E.5. En adición a una orden de 38 S.E.5a, construidos por Austin, que fueron producidos en Gran Bretaña y asignados a la Fuerza Expedicionaria estadounidense para equipar a los ya desplegados escuadrones del Ejército estadounidense, el Gobierno de los Estados Unidos emitió múltiples órdenes a la Curtiss Aeroplane and Motor Company para la construcción y entrega de alrededor de 1000 S.E.5 a producir en los Estados Unidos. Sin embargo, sólo un avión construido por Curtiss sería completado antes del final de la guerra, tras el cual la demanda de los S.E.5 se había evaporado de forma efectiva, siendo rápidamente detenida la producción después de que 56 aviones más fueran ensamblados usando componentes ya entregados."Eberhart SE-5E." National Museum of the US Air Force, 7 April 2015.

Al principio, la construcción de las células sobrepasó el muy limitado suministro de motores Hispano-Suiza de construcción francesa, y los escuadrones destinados a recibir el nuevo caza tuvieron que militar con DH.5 y Nieuport 24 hasta principios de 1918. El problemático modelo “-8B” con caja reductora tenía tendencia a sufrir serios problemas en el sistema de la misma, a veces separándose la hélice (e incluso la caja entera en unas pocas ocasiones) del motor y de la célula en vuelo, un problema compartido con el igualmente propulsado Dolphin. La introducción de la versión del Hispano-Suiza 8A de transmisión directa y alta compresión Wolseley Viper de 149 kW (200 hp), realizada bajo licencia por Wolseley Motors Limited, solucionó los problemas de motor del S.E.5a y fue prontamente adoptada como la planta motriz estándar del modelo.Mortimer 2014, p. 66. Una serie de aviones fue posteriormente convertida a una configuración biplaza para servir como aviones de entrenamiento.Hare 2013, p. 86.

S.E.5b thumb|Morro del S.E.5b, siendo inspeccionado.

El S.E.5b fue una variante del S.E.5 con un morro aerodinámico y alas superior e inferior de diferentes envergadura y cuerda. El único ejemplar, un S.E.5a convertido, voló por primera vez a principios de abril de 1918. Tenía un tapabuje en la hélice y un radiador suspendido retráctil. Sus prestaciones eran poco mejores que las del S.E.5a, ya que la resistencia extra de la gran ala superior compensaba las ganancias del fuselaje más aerodinámico. El S.E.5b no fue considerado para entrar en producción. En enero de 1919, fue probado con alas estándar de S.E.5a y de esta forma sobrevivió como avión de investigación hasta principios de los años 20.Hare 2013, pp. 98-100.

Diseño

El Royal Aircraft Factory S.E.5 era un avión de caza biplano tractor convencional. El fuselaje era una estructura de caja de madera arriostrada mediante cables, mientras que las alas fueron acabadas con largueros y costillas internas de madera. El fuselaje era más estrecho que el de muchos aviones contemporáneos, lo que proporcionaba al piloto una buena visibilidad en todas direcciones. El avión poseía una robustez estructural considerable, que fue acreditada para mejorar la resistencia al choque y la supervivencia del modelo. También podía soportar maniobras a altas g y era relativamente resistente a los daños de batalla.Nijboer and Patterson 2016, p. 20.

A diferencia de muchos de sus iguales, que eran muy ágiles pero implacables, el S.E.5 era comparativamente estable y fácil de volar; su estabilidad permitía a los pilotos disparar sobre los enemigos desde más lejos con un alto grado de puntería. Tenía una tasa de accidentes notablemente más baja que la de aviones comparables. La cabina estaba instalada en mitad del avión, haciendo difícil ver por encima del largo fuselaje delantero, pero, por lo demás, la visibilidad era buena. Una de sus grandes ventajas sobre el Camel fueron sus superiores prestaciones en altitud, haciéndole un oponente mucho mejor al D.VII, cuando el caza llegó al frente.Cheesman 1960, p. 56. Los autores de aviación Donald Nijboer y Dan Patterson describen en el S.E.5 como “posiblemente el mejor caza de construcción británica de la Primera Guerra Mundial”.

El S.E.5 estuvo propulsado por varios motores, adoptando inicialmente un motor V8 Hispano-Suiza 8. El motor Hispano-Suiza era avanzado para la época, incorporando características como un bloque de cilindros de aluminio con revestimientos de acero, doble encendido y lubricación forzada que ayudaba a la refrigeración; comparado especialmente con los motores rotativos contemporáneos, tenía la ventaja de ser fácil que operar para la mayoría de los pilotos. Un depósito de expansión para el sistema de refrigeración fue integrado en el borde de ataque de la sección central del ala superior."Flying the SE.5a." thevintageaviator.co.nz, Retrieved: 8 January 2017. El S.E.5 era relativamente fácil de volar, aunque con la excepción de que poseía una cantidad excesiva de guiñada adversa. La guiñada podía ser compensada por una aplicación equilibrada de los alerones y del timón, mientras que el ajuste del compensador del elevador hacía posible volar de una manera “sin manos”.

El S.E.5 estaba armado con una única ametralladora Vickers sincronizada de 7,7 mm, en contraste con las dos del Camel, pero también tenía una ametralladora Lewis montada en el ala equipada en un afuste Foster, que permitía al piloto disparar a un avión enemigo desde abajo. Esta configuración de armamento fue muy apreciada por los pilotos de los primeros escuadrones de S.E.5, ya que el nuevo mecanismo sincronizador hidráulico “C.C.” para la ametralladora Vickers era poco fiable al principio. La Vickers estaba montada en la superficie delantera izquierda dorsal del fuselaje, con la recámara dentro de la cabina, en un ligero ángulo hacia arriba. Por lo general, los cargadores de respeto para la ametralladora Lewis se habrían colocado en su mayor parte en el espacio libre de la cabina, incluyendo las áreas delanteras, como el panel de instrumentos.