El 17 de abril de 2018, el vuelo 1380 de Southwest Airlines, un Boeing 737-7H4 que volaba desde el Aeropuerto LaGuardia, Nueva York, en ruta al Aeropuerto Dallas Love, Texas, experimentó una falla del motorsobre Pensilvania. La cubierta del motor se rompió en la falla, y sus fragmentos dañaron el fuselaje, reventando una ventana de la cabina y provocando la despresurización explosiva de la aeronave. Otros fragmentos dañaron el ala. Los pilotos descendieron y se desviaron al Aeropuerto Internacional de Filadelfia, Pensilvania. Una pasajera fue parcialmente expulsada de la aeronave y falleció, mientras que otros ocho sufrieron heridas leves.Tras el accidente, el avión fue dado de baja.
Este accidente fue muy similar a uno ocurrido 20 meses antes en el vuelo 3472 de Southwest Airlines, que operaba con el mismo tipo de aeronave y motor. Tras dicho accidente, el fabricante del motor, CFM International, emitió una directiva de servicio que exigía inspecciones ultrasónicas de los álabes del ventilador de la turbina con ciertos números de serie, ciclos de servicio o tiempo de servicio. Southwest Airlines no realizó la inspección del motor involucrado en esta falla porque no estaba obligado según los parámetros especificados por la directiva.
Después de que se publicara el informe final sobre este accidente en 2019, se hicieron múltiples recomendaciones de diseño, una de esas recomendaciones fue que Boeing debería desarrollar e instalar una estructura de cubierta de ventilador rediseñada debido a la vulnerabilidad del pestillo de la cubierta en una falla de las aspas del ventilador.
Antecedentes Aeronave La aeronave involucrada era un Boeing 737-7H4con número de serie del fabricante 27880, número de línea de fuselaje 601 y matriculado como N772SW. Entregado a Southwest Airlines el 7 de julio de 2000, el avión había registrado 62.521 horas de vuelo en 37.021 ciclos de despegue y aterrizaje. Estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-7B24.
Pasajeros y tripulación Al mando estaba la capitana Tammie Jo Shults, de 56 años, ex piloto de combate de la Armada de los Estados Unidos (USN).Había registrado 11.715 horas de vuelo, 10.513 de las cuales en el Boeing 737. Se unió a Southwest Airlines en 1994.
El copiloto fue el primer oficial Darren Lee Ellisor, de 44 años, ex piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (1997-2007) con experiencia en el Boeing E-3 Sentry y veterano de la guerra de Irak.Registró 9.508 horas de vuelo, con 6.927 horas en el Boeing 737. Se unió a Southwest Airlines en 2008.
A bordo había 144 pasajeros y 5 tripulantes.
Accidente miniatura|izquierda|Piezas de la góndola del motor de un avión en un campo Aproximadamente 30 minutos después de partir de LaGuardia, a las 11:03 a. m., hora del este (EDT), mientras el avión ascendía a más de , un aspa del ventilador del motor izquierdo se rompió debido a una grieta latente por fatiga. El fragmento desprendido del aspa golpeó la caja del ventilador, pero no la penetró. Sin embargo, el impacto fue suficiente para provocar que el pestillo de la cubierta fallara y que la cubierta del motor se desprendiera del motor. En ese instante, el avión sufrió una falla del motor y la separación de la estructura del avión alrededor del motor. Las partes de la cubierta golpearon el borde de ataque del ala, como resultado, el avión giró 41,3° hacia la izquierda y rompió una ventana en la fila 14 del compartimento de pasajeros, lo que provocó una descompresión descontrolada del avión. Después de estabilizar el avión contrarrestando el giro, los pilotos comenzaron un descenso de emergencia y aterrizaron en el Aeropuerto Internacional de Filadelfia (PHL) 17 minutos después de que comenzara la emergencia.
La tripulación de vuelo declaró que no hubo señales de incidentes durante el despegue y el ascenso desde LaGuardia; el primer oficial Ellisor era el piloto a los mandos, mientras que la capitana Shults supervisaba. Informaron que la aeronave guiñó, se activaron varias alarmas de cabina, entró humo gris en la cabina y la cabina perdió repentinamente la presión de aire.Los pilotos se pusieron sus máscaras de oxígeno de emergencia y comenzaron un descenso de emergencia.Los parámetros del registrador de datos de vuelo (FDR) mostraron que el rendimiento del motor izquierdo disminuyó, la vibración se volvió drástica y, en cinco segundos, se activó la alerta de altitud de la cabina, lo que indica que la cabina está sufriendo una despresurización. El FDR también mostró que la aeronave giró aproximadamente 41,3° hacia la izquierda antes de que los pilotos pudieran contrarrestar el giro.Debido a los graves daños, los pilotos declararon que la aeronave no fue fácil de controlar durante el resto del vuelo. La capitana Shults asumió el control del avión y el primer oficial realizó la lista de verificación de emergencia. La capitana solicitó al controlador del tráfico aéreo un desvío de ruta. Inicialmente, solicitó un rumbo al aeropuerto más cercano, el Aeropuerto Internacional de Harrisburg, pero luego decidió que el Aeropuerto Internacional de Filadelfia (PHL) era el mejor equipado para la emergencia de la aeronave. El controlador proporcionó rápidamente vectores a PHL. La capitana inicialmente planeó una aproximación final larga para asegurarse de que la tripulación completara las listas de verificación de emergencia. Sin embargo, al enterarse de las lesiones de los pasajeros, decidió acelerar la aproximación y aterrizar rápidamente.Dada la necesidad de aterrizar una aeronave averiada lo antes posible, la tripulación acortó algunas listas de verificación para la emergencia en curso y omitió otras por completo. Esto gestionó eficazmente la alta carga de trabajo en la cabina de una aeronave difícil de manejar y logró el aterrizaje seguro y rápido deseado. La decisión sobre las listas de verificación se consideró apropiada en el informe final de la NTSB.
En la cabina, las tres azafatas del vuelo, Rachel Fernheimer, Seanique Mallory y Kathryn Sandoval,junto con otro empleado de Southwest Airlines que viajaba como pasajero, reportaron un sonido fuerte y sintieron una vibración intensa. Las máscaras de oxígeno de la cabina se bajaron automáticamente. Equipadas con botellas de oxígeno portátiles, las azafatas comenzaron a recorrer la cabina para asistir a los pasajeros. Al hacerlo, encontraron a Jennifer Riordan, una pasajera adulta, en la fila 14, parcialmente destrozada por la ventana rota. Con la ayuda de dos pasajeros, las azafatas subieron a Riordan al avión y otros pasajeros le practicaron RCP.Riordan falleció después de ser ingresado en un hospital local para recibir tratamiento.Un portavoz del Departamento de Salud Pública de Filadelfia declaró que la causa de la muerte de Riordan fue un traumatismo contundente en la cabeza, el cuello y el torso.Otros ocho pasajeros sufrieron heridas leves.
Tras el accidente, el avión fue dado de baja.
Investigación Investigación inicial
Los participantes en la investigación incluyeron la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB),la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), Boeing, Southwest Airlines, GE Aviation, la Asociación Fraternal de Mecánicos de Aeronaves, la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, el Sindicato de Trabajadores en el Transporte de los Estados Unidos y UTC Aerospace Systems.Dado que el fabricante del motor averiado es una empresa conjunta franco-estadounidense, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia también contribuyó en la investigación.Equipos técnicos de CFM International ayudaron con la investigación.La NTSB esperaba que la investigación durara entre 12 y 15 meses.
Los investigadores de la NTSB analizaron una grabación de los gráficos del radar de tráfico aéreo y observaron que el radar había mostrado escombros cayendo del avión y utilizó datos del viento para predecir dónde los buscadores terrestres podrían encontrarlos.Se encontraron partes de la góndola del motor en el área prevista en varios lugares cerca de la ciudad de Bernville en el condado de Berks, Pensilvania,a al noroeste de Filadelfia.
El 20 de abril de 2018, CFM emitió el Boletín de Servicio 72-1033, aplicable al motor de la serie CFM56-7B,y el mismo día, la FAA emitió la directiva de aeronavegabilidad de emergencia (EAD) 2018-09-51basada en él. El boletín de servicio del CFM recomendaba realizar inspecciones ultrasónicas de todos los álabes del ventilador en motores con 20 000 ciclos acumulados y, posteriormente, a intervalos que no excedieran los 3000 ciclos. El EAD exigía la inspección de los álabes del ventilador de la flota de motores CFM56-7B para motores con 30 000 ciclos o más dentro de los 20 días posteriores a la emisión, según las instrucciones del boletín de servicio. Si se detectaban indicios de grietas, el álabes afectado debía retirarse del servicio antes de continuar el vuelo. Esta directiva se emitió como un requisito de inspección único.Ese mismo día, la Agencia Europea de Seguridad Aérea también emitió la EAD 2018-0093E(que reemplaza a la AESA AD 2018-0071) que requería que se realizaran las mismas inspecciones ultrasónicas de las palas del ventilador.El fabricante de motores estimó que la nueva directiva afectaba a 352 motores en EE. UU. y 681 motores en todo el mundo.
El 23 de abril de 2018, Southwest Airlines anunció que voluntariamente iría más allá del requisito EAD de la FAA y realizaría inspecciones ultrasónicas en todos los motores CFM de su flota, incluidos dos en aproximadamente 700 aviones Boeing 737-700 y 737-800.
El 30 de abril de 2018, la aeronave involucrada en el accidente fue liberada por la NTSB y fue trasladada por Southwest Airlines a un centro de servicio que realiza importantes servicios en aeronaves Boeing en Paine Field en Everett, Washington, para reparaciones.
El 2 de mayo de 2018, la FAA emitió la directiva de aeronavegabilidad de seguimiento (AD) 2018-09-10, que amplió las inspecciones en los motores CFM56-7B más allá de la EAD original 2018-09-51. La nueva AD requería inspecciones de motores con ciclos más bajos e introdujo requisitos de inspección repetida, incluido el requisito de realizar inspecciones detalladas en cada álabe del ventilador antes de que acumulara 20,000 ciclos desde nuevo o dentro de los 113 días, lo que ocurriera más tarde, o dentro de los 113 días a partir de la fecha de vigencia de la AD si se desconocían los ciclos desde nuevo en un álabe del ventilador con inspecciones repetidas a más tardar 3,000 ciclos desde la última inspección. Si se encontraba algún álabe del ventilador inservible, se requería retirarlo del servicio antes de continuar con el vuelo.La FAA estimó que esta AD afectó a 3,716 motores instalados en aeronaves de matrícula estadounidense a un costo estimado de US$8,585 por reemplazo de álabe.
Después de volar a Paine Field en Everett, el avión se trasladó al Aeropuerto de Logística del Sur de California en Victorville, California, el 7 de junio de 2018, donde fue almacenado.El avión permaneció allí y nunca volvió a volar.
Hallazgos preliminares El 3 de mayo de 2018, la NTSB publicó una actualización de la investigación con hallazgos preliminares:
El examen inicial de la aeronave reveló que faltaba la mayor parte de la cubierta de entrada, incluyendo todo el tubo exterior, el mamparo trasero y el tubo interior por delante del anillo de contención. El anillo de contención de la cubierta de entrada estaba intacto, pero presentaba numerosas marcas de impacto. El examen de la caja del ventilador no reveló perforaciones de salida de fragmentos por orificios pasantes; sin embargo, sí presentaba un orificio de ruptura que correspondía a una de las marcas de impacto de las aspas del ventilador y al desgarro de la caja del ventilador.