thumb|300px|Trenes de pasajeros en América del Norte thumb|Acela Express en Linthicum, Maryland. thumb|Tren de Amtrak en el centro de Orlando, Florida. thumb|El Coast Starlight en Klamath Falls, Oregón. thumb|Estación Union en Washington D. C., la sede del Amtrak
Amtrak es el nombre comercial de la empresa pública National Railroad Passenger Corporation (Corporación Nacional de Ferrocarriles de Pasajeros en idioma español), que opera la red nacional interurbana de transporte ferroviario de pasajeros de los Estados Unidos desde el 1 de mayo de 1971. La Association of American Railroads (Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses) le ha asignado los reporte de marca AMTK y AMTZ.
Amtrak es una agencia controlada por el gobierno, puesto que su acción preferente es mantenida por el Gobierno de los Estados Unidos. Los miembros de la junta directiva de Amtrak son nombrados por el presidente de los Estados Unidos y están sujetos a ratificación por el Senado.
Una parte de la acción preferente (o acción de oro) pertenece a los ferrocarriles privados que trasladaron a Amtrak sus servicios de pasajeros en 1971. Aunque las acciones de Amtrak no pagan dividendos y no es intercambiada rutinariamente en el mercado bursátil, una pequeña cantidad de inversores privados han comprado acciones de Amtrak a los dueños originales.
Amtrak tiene más de . La red nacional es de de rutas que conectan 500 comunidades en 46 estados de los Estados Unidos, y algunas de sus rutas enlazan comunidades de Canadá. En el año fiscal de 2004, Amtrak transportó más de 25 millones de pasajeros, un récord corporativo.Noticia de prensa de National Railroad Passenger Corporation, «Venta de tiquet de Amtrak sube hasta $1.370 millones marcando un nuevo record.» (en inglés), 26 de octubre de 2006.
Historia Servicios de pasajeros antes de Amtrak Entre 1870 y 1916 el número de kilómetros de líneas férreas estadounidenses creció desde los 850 hasta 3940 km, mientras que en el mismo periodo las innovaciones técnicas (como ancho de vía normalizado, locomotoras más potentes, freno neumático, sistemas de señales y coches de pasajeros fabricados en acero) llevaron unas mejoras significativas en lo que atañe a la seguridad y rapidez del transporte ferroviario. En 1910, los ferrocarriles transportaban el 95% de todos los viajeros interurbanos en los Estados Unidos. El hito más importante del transporte ferroviario de pasajeros —y con esto, la época dorada del tren de pasajeros— se alcanzó en 1920, cuando alcanzó la cifra de 1.200 millones de pasajeros transportados.
Los ferrocarriles en los años 1920 comenzaron su pugna con los automóviles y los autobuses en el transporte de viajeros, que utilizaban una red creciente de carreteras pavimentadas a menudo construidas con fondos gubernamentales. En 1929 había disminuido un 18 % el transporte ferroviario interurbano. Una baja capital fue el servicio para pasajeros en las líneas de cercanías, que iban perdiendo importancia mientras el kilometraje total empezaba a experimentar una disminución larga y firme. Mientras, los automóviles y los autobuses sustituían a los trenes de pasajeros en los viajes cortos y para distancias medias.
Aunque el transporte de pasajeros ferroviario siguió disminuyendo durante la Gran depresión, aparecieron nuevas locomotoras más aerodinámicas y rápidas que funcionaban con gasoil, como la brillante Pioneer Zephyr de 1934. Esto hizo que muchos pasajeros volvieran a confiar en los ferrocarriles. En 1939 estaban operativos 90 trenes de alta velocidad, lo que contribuyó al aumento de un 38 % sobre el nivel de 1932 en el tráfico de pasajeros.
Durante la Segunda Guerra Mundial, las restricciones sobre el uso de combustible para automóviles y los movimientos de tropas originaron un crecimiento explosivo del transporte ferroviario de pasajeros. Las compañías ferroviarias luchaban por encontrar suficientes plazas para satisfacer la demanda.
Después de la guerra, muchos ejecutivos creían que para las compañías ferroviarias —a pesar de la competencia de los automóviles y la entonces naciente industria de las líneas aéreas— existía un mercado rentable para el transporte ferroviario interurbano de pasajeros. Se pedían miles de coches para pasajeros, y una pequeña flotilla de locomotoras rápidas, bonitas y a menudo lujosas —ejemplificadas en el Super Chief y el California Zephyr— inspiraron un resurgimiento impresionante del transporte ferroviario de pasajeros.
En 1948 el CEO de Santa Fe, Fred G. Gurley, informó de «una inversión completa de nuestra imagen en el transporte de pasajeros», y los ingresos de 1947 sobrepasaron los de 1936 en un 220 %.
Inspirado por el liderazgo técnico de los Estados Unidos en el diseño de trenes para pasajeros, compañías ferroviarias en Europa y Japón lanzaban nuevos servicios, aerodinámicos y muy rápidos, que tomaban como modelo las innovaciones estadounidenses.
El resurgimiento de los servicios de ferrocarril para pasajeros en los Estados Unidos resultó ser efímero. Aunque algunos de los trenes principales continuaron obteniendo beneficios durante los años 1950 y 1960, iban desapareciendo en oleadas los pasajeros, y por consecuencia los trenes.
Entre 1946 y 1964, el número de pasajeros anuales descendió de 770 a 298 millones. En 1954, los ferrocarriles estadounidenses operaban más de 2500 trenes de pasajeros interurbanos (en contra de los trenes urbanos o metropolitanos), en 1969 eran menos de 500.
En 1970, con pocas excepciones, el nivel del servicio ferrocarril de pasajeros se había derrumbado, quedando en un estado que solamente podría ser descrito como trágico: el deterioro de los equipos, las estaciones casi abandonadas en los centros urbanos se habían vuelto peligrosas, y la programación parecía que intentaba perder los pocos consumidores que quedaban. Hasta los ferrocarriles privados más eficientes (Norfolk y Western Railway, por ejemplo) no podían hacer ingresos ni cubrir los costos operativos.
Los motivos por los que disminuyó el servicio ferroviario de pasajeros en los Estados Unidos de forma tan drástica se pueden resumir en el surgimiento de la aviación comercial y la construcción de un sistema federal de autopistas, que se comenzó a construir en los años 50 (el primero era pagado en parte por impuestos y el segundo por impuestos sobre la gasolina), mermó pasajeros que hubieran usado los trenes. Pero también los buses interurbanos se vieron afectados por la eficiencia en el sistema federal de autopistas, con lo que más y más estadounidenses escogieron la flexibilidad, conveniencia y privacidad del transporte por automóvil sobre el transporte público ya fuera en tren o bus. thumb|250px|Coche de la empresa Pennsylvania Railroad Metroliner, construido por Budd, alrededor de 1968
En los años 1960 las líneas de tren vieron el fin de las ganancias por cargar un coche para el sistema federal de correos, que hasta ese punto ayudaba a los trenes que quedaban a ganar dinero ante la falta de pasajeros. Al mismo tiempo, el gobierno federal de los Estados Unidos promulgó leyes desfavorables al servicio de pasajeros:
En 1947, la Interstate Commerce Commission de los Estados Unidos promulgó la ley por la cual los trenes de pasajeros no podrían ir a más de 127 km/h sin un sistema especial de señales en la cabina. Las compañías de ferrocarril se quejaron que tales sistemas no eran necesarios exceptuando en unos pocos corredores altamente congestionados, y que tendrían que gastar el equivalente de 500 millones de dólares para cumplir con la ley. Esto tuvo como resultado que los planes de servicio de alta velocidad entre ciudades se cancelaran.
En la etapa posterior a la Segunda Guerra Mundial, el impuesto aplicado durante la misma a todos los pasajeros del tren no fue derogado hasta 1962. Este impuesto incrementaba en un 15% el precio del billete.
La asociación nacional de pasajeros del ferrocarril, National Association of Railroad Passengers (NARP), fue creada en 1967 para negociar con el gobierno la financiación que asegurara la continuación del servicio de los trenes de pasajeros. Sus esfuerzos de cabildeo fueron obstaculizados por la oposición del partido demócrata a cualquier clase de subsidios a los ferrocarriles de titularidad privada, y la oposición del partido republicano a la nacionalización de la industria del ferrocarril.
Sin embargo, la asociación se vio favorecida por el hecho de que ningún político quería ser responsable del cierre del servicio ferroviario de pasajeros. Esto se convertiría en la práctica en un suicidio político al dejar en la estacada a miles de pasajeros. Debido a este motivo y a la declaración de bancarrota el 21 de junio de 1970 de la Penn Central Transportation, compañía que ostentaba la posición dominante en la zona noreste de los Estados Unidos, el proceso se aceleró.
thumb|250px|Tren Talgo perteneciente a la línea de Amtrak denominada Amtrak Cascades, en la estación de la ciudad de Seattle, en el estado de Washington.
Legislación del Servicio de pasajeros de 1970 Mediante la legislación del servicio de pasajeros del servicio de ferrocarril de 1970 el Congreso creó una corporación nacional de pasajeros ferroviarios, National Railroad Passenger Corporation (NRPC) para subvencionar y para supervisar las operaciones de los trenes de pasajeros interurbanos. La ley establece que: Cualquier ferrocarril que funcionaba en servicio interurbano de pasajeros podía entrar a pertenecer al NRPC, de tal modo quedaría integrado en el sistema nacional. Los Ferrocarriles participantes fueron comprados por el NRPC usando una fórmula basada en sus recientes pérdidas interurbanas de pasajeros. El precio de compra se podía satisfacer en efectivo o por un intercambio de acciones de la nueva compañía, recibiendo así las empresas de ferrocarril la acción ordinaria de NRPC. Cualquier ferrocarril participante fue liberado de la obligación de operar el servicio interurbano del pasajero después del 1 de mayo de 1971, a excepción de los servicios elegidos por el departamento de transporte como parte de un sistema básico de servicio mínimo que sería pagado por la NRPC usando sus fondos federales. Los ferrocarriles que eligieron no asociarse al sistema de NRPC fueron requeridos para continuar realizando su servicio de transporte de pasajeros hasta 1975 y tuvo que perseguir a partir de entonces el acostumbrado permiso de la Interstate Commerce Commission (ICC) para cualquier modificación o alteración del servicio.
Durante su tramitación el presidente Richard M. Nixon vetó la legislación en un primer momento, siendo la ley firmada posteriormente el 30 de octubre de 1970. En un primer momento el nombre de NRPC era Railpax, pero poco antes del inicio del funcionamiento de la compañía le fue cambiado a Amtrak.
Primeros tiempos Amtrak comenzó sus operaciones el 1 de mayo de 1971, en un sistema cuyo tamaño era la mitad del tamaño que había funcionado hasta el día anterior. Muchas de las rutas más importantes incluidas la ruta de la empresa de ferrocarriles New York Central Railroad conocida como la ruta Water Level Route que atravesaba Ohio y la de la empresa de ferrocarriles Grand Trunk Western Railroad que atraviesa Chicago - Detroit se convirtieron en rutas de mercancías. Era necesario realizar una parada de diecinueve horas en Cincinnati para el recorrido Chicago-Newport News para los viajeros que realizaran el recorrido James Whitcomb Riley o el George Washington. De otra forma la ruta denominada Coast Starlight (14 de noviembre) era la primera funcionando a lo largo de la costa del oeste desde San Diego a Seattle, combinando tres trenes separados funcionando para tres ferrocarriles en uno.