El Dassault Mirage F1 () es un caza de superioridad aérea y avión de ataque de tercera generación de la familia Mirage, diseñado y construido por la empresa francesa Dassault Aviation.
Continúa la estirpe de los famosos cazas de la familia Mirage III, aunque abandona la tradicional ala en delta para adoptar una configuración más moderna de flecha y diedro negativo. Con esta configuración alar se buscaba la mejora de las prestaciones del avión en cuanto a despegues y aterrizajes cortos, así como de su maniobrabilidad (uno de los problemas de las deltas simples) mediante flaps y slats de borde de ataque.
El F1 entró en servicio con el Ejército del Aire Francés a principios de los años 70. Está propulsado por un turborreactor SNECMA Atar de en torno a 69kN (15000lbf) de empuje, de fácil mantenimiento y que le da una buena relación potencia-peso al avión. Los F1 estándar (F1C y derivados) llevan el radar aire-aire Cyrano IV, con capacidad limitada de ataque terrestre. El asiento eyectable en todos los modelos es Martin Baker del tipo cero-cero.
Ha sido exportado en una docena de países, entrando en combate en muchos de ellos, y se han fabricado más de 700 ejemplares.
Desarrollo thumb|250px|Mirage F1 francés, 1985.
El Mirage F1 nació a raíz de un requerimiento operativo del Ejército del Aire francés en 1964, que pedía un interceptor ligero, monomotor y supersónico. El Ejército del Aire francés por entonces había realizado dos requerimientos para sustituir al Mirage III de ala en delta de la Armée de l'air. El Dassault Mirage F2 debía ser un avión penetrador a baja cota, con capacidad nuclear, y el F1 un interceptor ligero, pero todo tiempo. Por falta de fondos, se canceló el programa del Mirage F2 y sus misiones las realizaron los bombarderos supersónicos Mirage IV, hasta que fueron sustituidos por los nuevos Mirage 2000.
El F1 estuvo a punto de sufrir la misma suerte de otros modelos de pruebas, y de hecho, el primer prototipo se fabricó gracias a fondos privados de la propia Dassault. Para la construcción del prototipo se aprovechó la base de conocimientos del diseño del Mirage F2, y, básicamente, el F1 es un F2 monomotor y monoplaza, aunque también existe una versión biplaza para entrenamiento de pilotos y misiones de ataque a tierra.
El prototipo subescalado del Mirage F1 para pruebas de vuelo y tecnología, Dassault Mirage G, que nunca se construyó en serie, tenía ala de geometría variable, pero el sistema era muy complejo y pesado para un avión ligero; también se consideró la construcción de un caza bimotor más pesado, grande, complejo, de alto coste y cabina biplaza, comparable al cazabombardero Panavia Tornado, diseño que sería desarrollado años después en Inglaterra de forma independiente. Finalmente se decidió por la construcción en serie de un caza ligero de ala en flecha, monomotor de cabina monoplaza, equipado con un solo motor Atar K de 7255kg de empuje, que realizó su vuelo inaugural el 27 de diciembre de 1966. En su cuarto vuelo, el 7 de enero de 1967, superó Mach 1.
Ese primer prototipo se perdería en accidente el 18 de mayo del mismo año. A pesar de ello, logró captar de nuevo el interés del Ejército del Aire francés, que encargó una célula para pruebas estructurales y tres nuevos aviones de preserie: el Mirage F1 02, equipado con un reactor Atar 9K-31 (el primer vuelo lo realizó el 20 de marzo de 1969 y completó la primera parte de sus pruebas de vuelo tres meses después), realizó una serie de proezas durante este primer período, entre las que se incluían una velocidad de Mach 2,12 (2260km/h) a 11000m de alta cota, y luego, a 1300km/h a baja cota; el Mirage F1 03, equipado con el reactor definitivo Atar 9K-50 (el primer vuelo lo realizó el 18 de septiembre de 1969); el Mirage F1 04, equipado con el sistema definitivo de armas (el primer vuelo lo realizó el 17 de julio de 1970) y entró en producción en serie, como el más moderno caza francés, disponible para su exportación a otros países.
Diseño
El diseño en delta del anterior modelo Dassault Mirage III presentaba numerosos defectos, el más importante de ellos era la altísima velocidad necesaria para el aterrizaje y la escasa controlabilidad a bajas velocidades. Desarrollos tecnológicos posteriores, pruebas de viento y modelos de prueba, permitieron a Dassault optar por un nuevo caza con un ala en flecha más tradicional, montada en alto sobre el fuselaje, además, nuevas técnicas de construcción permitieron la producción de unos planos más delgados, pero muy robustos, necesarios para soportar las altas velocidades supersónicas.
El ala podía, por añadidura, disponer de dispositivos hipersustentadores, como flaps y bordes de ataque articulados, para reducir la velocidad de aterrizaje e incrementar la maniobrabilidad de la aeronave, transportar depósitos de combustible externos bajo las alas, bombas convencionales de caída libre y un misil en la punta de las alas, como el diseño del caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, que estaba siendo diseñado en Estados Unidos al mismo tiempo.
El avión resultante era una máquina muy limpia y atractiva, producida con la típica elegancia francesa, un caza ligero y monomotor, de cabina monoplaza y una variante de entrenamiento biplaza, ala alta en flecha y estabilizadores horizontales bajos, con un timón vertical de profundidad y dos pequeños estabilizadores bajo el fuselaje central, para mantener la estabilidad durante despegues, aterrizajes y el lanzamiento de misiles, cohetes y bombas a gran velocidad, tren de aterrizaje alto y reforzado, que le permitía aterrizar en carreteras y pistas de aterrizaje de segundo nivel.
Gracias a este diseño alar es capaz de llevar una gran carga útil, con una fácil maniobrabilidad a baja cota y alta velocidad de trepada. Despega y aterriza óptimamente desde pistas muy cortas, gracias a un sistema de alta sustentación de las alas y un resistente tren de aterrizaje, con dos ruedas para el tren de aterrizaje delantero, y dos ruedas para el tren de aterrizaje principal, montadas en fuertes barras de doble triángulo que se guardan bajo el fuselaje central, como el caza SEPECAT Jaguar, diseñado al mismo tiempo por Inglaterra; con su peso promedio equipado, el Mirage F1 necesita de 500 a 800m de pista para despegar y aterrizar, y despliega un paracaídas de frenado en el momento del aterrizaje, grandes frenos de aire bajo el fuselaje central y el tren de aterrizaje desplegado, ayudan a reducir la velocidad de la aeronave, para poder aterrizar en pistas cortas y carreteras.
El Mirage F1 posee una gran velocidad de reacción, cualidad necesaria tanto para un caza interceptador como para un avión de ataque y buenas prestaciones de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, por lo que es necesario tener otra configuración de alas, más adelantadas y con alerones de control más grandes, que permitan a la aeronave tener una mejor sustentación a menor velocidad que un diseño de caza de ala en delta y poder hacer giros cerrados, sin el peligro de entrar en pérdida en el momento del combate contra otros aviones de caza enemigos a menor altitud y velocidad.
El equipo de mantenimiento en tierra ha sido reducido a un mínimo: todo el resto del equipo es aerotransportable en un avión de carga hasta la zona de combate. Utiliza autoencendido y el sistema de reabastecimiento a alta presión, que permite llenar los depósitos en aproximadamente seis minutos, lo que ayuda a que el aparato pueda volver a despegar en solamente quince minutos, en misiones cuyo objetivo sea únicamente la identificación de aviones intrusos, sin interceptarlos en los lugares de frontera y como escolta de otros aviones de combate.
Un Mirage F1 puede estar listo para despegar en dos minutos, gracias a un equipo autopropulsado de preparación GAMO, que lo abastece de la energía eléctrica necesaria para precalentar los sistemas de navegación y el equipo de los sistemas de armas, hace circular un líquido que refrigera el radar y controla el aire acondicionado de la cabina, además de transportar un parasol en un brazo telescópico sobre la cabina de mando para evitar molestias al piloto de combate, en las ocasiones en que este debe permanecer sentado en el avión y listo para despegar durante largas horas, en la base aérea, la pista de aterrizaje o una carretera en países de clima cálido, el Norte de África y los potenciales países clientes del avión de combate.
En versiones posteriores se instaló una sonda para reabastecimiento aéreo de combustible desde un avión cisterna, con el sistema de canasta y manguera flexible al costado derecho del radomo, frente a la cubierta de la carlinga de la aeronave, para mejorar la visibilidad del piloto en esta complicada maniobra. Esto le permite al caza Mirage F1 aumentar su alcance en combate, despegar con mayor cantidad de carga de armas y menor combustible, para luego ser reabastecido en pleno vuelo en la misión de combate, antes del ataque y durante el retorno de la misión, incluso volar parasitando combustible del avión cisterna, diseño con éxito que fue implementado posteriormente en el nuevo caza Dassault Mirage 2000 y el más moderno Dassault Rafale.
Aviónica
Por supuesto, la mayoría de los F1 puede llevar la amplia gama de dispositivos externos en barquillas (alertadores radar, designadores láser, etc.) que tiene en su “catálogo” la firma Dassault para ofrecer en otros modelos de aviones de combate y la independencia de tecnología de Francia. El Mirage F1 es un caza ligero totalmente fabricado en Francia en forma independiente, sin la participación de otros países y empresas de tecnología.
La mayoría de aparatos modernizados en años posteriores a su fabricación, aprovechan para instalar un telémetro láser para mejorar sus actuaciones aire-tierra, por ejemplo los F1CT llevan un Radar Thomson TO7 TRT TMV630A bajo el morro, desarrollado en Francia y también pueden lanzar el nuevo misil naval Exocet con éxito, desarrollado algunos años después de la presentación del Mirage F1 en el mercado internacional.
Radar
Entre los sistemas del Mirage F1 estándar, cabe destacar el radar Cyrano IV de Thomson CSF, que es un radar monopulso que opera en banda I/J. Este radar ha tenido varias versiones, que le han convertido al final en un radar multimodo (Cyrano IVMR), pero las versiones básicas apenas tienen modos de ataque a tierra y no poseen de mapeado de terreno o de telemetría aire-aire. Además, es un radar que, en sus versiones básicas, solo puede rastrear un blanco y se ve muy influenciado en su capacidad de detección por el mal tiempo. El radar posee una antena plana que permite barrer 120 grados en azimut y 60 en elevación.
Cabina
En el moderno panel de instrumentos destacan la pantalla de visualización frontal (un HUD de Thomson CSF, versión VE120, normalmente), que presenta datos relativos a control de vuelo, navegación, localización de objetivos y disparo de armas a la altura de la línea de visión del piloto, donde se le indica el arma más conveniente para su uso y permite marcar el objetivo elegido.
Además, permite indicar el tiempo de lanzamiento del misil y cuándo la ventana de lanzamiento del mismo ha finalizado. Todos esos datos vienen indicados por el ordenador central del aparato, que normalmente es el M182VR de Dassault Electronique de Francia.
La versión biplaza para entrenamiento de pilotos también puede combatir, pero al ser más pesado y transportar menor cantidad de combustible, limita su capacidad de combate contra otros aviones de caza y se reduce su capacidad de supervivencia. Generalmente es utilizado solamente para el entrenamiento de pilotos y como avión guía de ataque.
Componentes del Mirage F1 MF2000
Electrónica