El Dassault Mirage III (en francés: «espejismo») es un interceptor supersónico de la familia Mirage, diseñado por la compañía francesa Dassault Aviation para el Ejército del Aire francés. Se construyeron 1422 unidades en distintas variantes, incluidos desarrollos como los Nesher y Kfir. Fue el primer avión de combate de Europa occidental en superar Mach 2 en vuelo horizontal,"Mirage III." Dassault Aviation, 18 December 2015. lo que logró el 24 de octubre de 1958.
En 1952, el Gobierno francés publicó su especificación, solicitando un interceptor ligero y para todo tipo de clima. Entre los demandados se encontraba Dassault con su diseño, inicialmente conocido como Mirage I. Tras las pruebas de vuelo favorables celebradas a lo largo de 1954, en las que se alcanzaron velocidades de hasta Mach 1,6, se decidió que se necesitaría un avión de continuidad más grande para llevar el equipo y las cargas útiles necesarias. Se consideró una propuesta de Mirage II ampliada, así como el MD.610 Cavalier (3 versiones), pero se descartó a favor de un diseño más desarrollado, propulsado por el nuevo motor turborreactor con postcombustión Snecma Atar, designado como Mirage III. En octubre de 1960, el primer modelo de producción importante, designado como Mirage IIIC, realizó su vuelo inaugural. Las entregas operativas iniciales de este modelo comenzaron en julio de 1961. En total, la Fuerza Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA) adquirió 95 Mirage IIIC. Al Mirage IIIC le siguieron rápidamente numerosas otras variantes.
El Mirage III fue producido en grandes cantidades, tanto para la Fuerza Aérea francesa como para un amplio número de clientes de exportación. Entre los operadores extranjeros destacados del caza se encontraban Argentina, Australia, Sudáfrica, Pakistán e Israel, así como varias naciones no alineadas. A menudo considerado como un avión de combate de segunda generación, el Mirage III experimentó una larga vida útil con varios de estos operadores; durante algún tiempo, el modelo siguió siendo un avión bastante maniobrable y un oponente efectivo cuando se enfrentaba a combates aéreos a corta distancia.Duchateau, Philippe & Huertas, Salvador Mafe. Mirage! Dassault's Mach 2 Warriors. Osprey Publishing, 1990. . pp. 1–7. Durante su servicio en la Fuerza Aérea francesa, el Mirage III estaba normalmente armado con municiones aire-tierra variadas o misiles aire-aire R.550 Magic. Su diseño demostró ser relativamente versátil, lo que permitió que el modelo de caza se adaptara fácilmente para servir en una variedad de funciones, incluidas las versiones de entrenamiento, reconocimiento y ataque terrestre, junto con varios derivados más extensos del avión, incluido el Mirage 5, el Mirage IIIV y el Cheetah.Wheeler 1992, p. 117. Algunos operadores han llevado a cabo amplios programas de modificación y actualización, como el Proyecto ROSE de la Fuerza Aérea de Pakistán.
El Mirage III ha sido utilizado en funciones de combate activo en múltiples conflictos, por varios operadores. La Fuerza Aérea Israelí fue quizás el operador más prolífico del caza fuera de la propia Francia; Israel desplegó sus Mirage III tanto en la guerra de los Seis Días, donde se utilizó como avión de ataque y de superioridad aérea, como en la guerra del Yom Kippur, durante la cual se utilizó exclusivamente en combate aire-aire, junto con el Nesher, un derivado del Mirage 5 construido en Israel. El as de ases Giora Epstein logró todos sus derribos volando el Mirage III o el Nesher. Durante la guerra de la frontera de Sudáfrica, el Mirage III formó la mayor parte de la flota de la Fuerza Aérea Sudafricana, que comprendía un grupo de interceptores Mirage IIICZ, cazabombarderos Mirage IIIEZ y cazas de reconocimiento Mirage IIIRZ; tras la introducción del nuevo Mirage F1, el modelo se dedicó a funciones secundarias en el conflicto, como la interceptación diurna, la seguridad de la base, el reconocimiento y el entrenamiento. En la guerra indo-pakistaní de 1971, Pakistán obtuvo con sus Mirage III ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. La Fuerza Aérea Argentina utilizó el Mirage IIIEA durante la guerra de las Malvinas, pero su falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo limitó la utilidad de la aeronave en el conflicto. Incluso utilizando depósitos de combustible lanzables, los Mirage solo tenían una autonomía de cinco minutos dentro del área de combate alrededor de la flota británica.
Desarrollo
La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender dieciocho kilómetros en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal.
Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño reactor de ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper con post-combustión, cada uno con un empuje de 9,61 kN (2160 lbf). Se usó para ello un motor cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14,7 kN (3300 lbf). La aeronave tenía una configuración de ala en delta sin estabilizador horizontal, con una cuerda alar del 5 % (relación entre el largo del ala y su anchura) y una flecha de sesenta grados.
La configuración en forma de ala en delta tenía una serie de limitaciones. La falta de un estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue y una alta velocidad de aterrizaje. El ala en delta por sí misma limita la maniobrabilidad; y sufre de bataneo a bajas altitudes debido a la gran superficie de la misma y la resultante baja carga alar. Sin embargo, el ala en delta es un diseño simple de fácil construcción y gran robustez, capaz de alcanzar una alta velocidad en línea recta.
El primer prototipo del Mystère-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de alguna mejora, como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de posquemadores y un motor cohete, fue renombrado como Mirage I. El prototipo alcanzó Mach 1,3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1,6 con el cohete encendido, a finales de 1955.
Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esta razón, después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado.
Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el Mirage II, con un par de turborreactores Turbomeca Gabizo, pero ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso, que era un 30 % más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turborreactor de poscombustión SNECMA Atar 101G1 con empuje de 43,2 kN (9700 lbf). El Atar era un turborreactor de flujo axial, derivado del BMW 003 un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial.
El nuevo diseño fue llamado Mirage III. Incorporaba el nuevo concepto de «regla del área», donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración en «cintura de avispa» de muchos de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR.
El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1,52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque en las tomas de aire de semicono operadas manualmente, conocidos como souris ("ratones"), que se adelantaban a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave, para reducir la turbulencia en la entrada del compresor. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1,8 en septiembre de 1957.
El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de diez unidades Mirage IIIA. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un 17,3 % más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4,5 % y un motor turborreactor Atar 09B con empuje de poscombustión de 58,9 kN (13 230 lbf). Se mantenía el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de frenado para acortar la distancia al aterrizaje.
El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2,2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor Rolls-Royce Avon 67 con empuje de 71,1 kN () como modelo de pruebas para evaluación por Australia, con el nombre Mirage IIIO. Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior.
Diseño Mirage IIIC y Mirage IIIB
El Mirage IIIC fue el primer modelo de producción de la serie Mirage; voló por primera vez en el año 1960. El IIIC era ampliamente similar al IIIA, aunque alrededor de medio metro más largo y completamente operacional. El IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turborreactor Atar 09B, mostrando un tobera de escape variable en forma de «ojal».
El Mirage IIIC estaba armado con dos cañones revólver DEFA de 30 mm, instalados en el vientre de la nave, en un contenedor llamado «chasis cañón» que podía ser sustituido por un depósito de combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire. La primera producción del Mirage IIIC tenía tres soportes de cargas, uno central bajo el fuselaje y otros dos bajo cada una de las semialas, pero rápidamente se instalaron otros dos soporte subalares más, dando un total de cinco.
El punto central podía portar misiles aire-aire de alcance medio o depósitos de combustible auxiliares de 1200 l, mientras que los dos soportes subalares interiores eran de tipo «húmedo», y por tanto se dedicaban fundamentalmente para la instalación de distintos tipos de depósitos de combustible auxiliar capaces de 500, 1200 y 1700 l. Finalmente, cada soporte subalar exterior estaba fundamentalmente concebido para transportar misiles aire-aire de corto alcance. Dependiendo de la fuerza que operaba el avión, este podía ser el AIM-9 Sidewinder estadounidense, el Matra R.550 Magic francés o bien el Shafrir israelí.
Aunque se mantenía la posibilidad de equiparlo con un motor cohete, principalmente para mejorar las ya de por sí excelentes prestaciones ascensionales, el motor cohete SEPR fue casi nunca o muy raramente utilizado. En primer lugar, requería quitar los cañones del avión, y luego, aparentemente el motor tenía la reputación de incendiar la nave. El espacio para el motor cohete fue utilizado para combustible adicional, y la tobera del cohete fue reemplazada por una aleta ventral al inicio, y luego por otro depósito auxiliar ventral con una capacidad aumentada hasta los 500 l.
El Ejército del Aire francés adquirió 95 Mirage IIIC, con entregas operativas iniciales en 1961. El Mirage IIIC permaneció en servicio con esta fuerza hasta 1988.
El Ejército del Aire también ordenó una versión biplaza de entrenamiento operativo Mirage IIIB, el cual tuvo su primer vuelo en 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro y ambos cañones fueron eliminados para acondicionar al segundo asiento. Carecía de radar, y el espacio previsto para el motor cohete SPER fue eliminado, aunque podía portar pilones de almacenamiento externos.