El ferrocarril de Santander a Bilbao es una línea férrea española, de ancho métrico, que enlaza las ciudades de Santander y Bilbao. Tiene una longitud de 118,6 kilómetros.
La línea férrea, de vía única sin electrificar en la mayor parte de su recorrido, parte de la estación de Santander bordeando la bahía hasta la estación de Orejo, donde se separa de la línea C-3 y termina la electrificación, discurriendo a continuación de manera paralela a la costa a lo largo de la Marina cántabra hasta la localidad de Treto. A partir de aquí gira hacia el sur, adentrándose hacia el interior de la comunidad siguiendo la ría de Límpias y el cauce del río Asón hasta la estación de Gibaja. A continuación prosigue por el valle del río Carranza, atravesando el Valle de Villaverde hasta Traslaviña y de ahí a la estación de Aranguren. En este punto continúa por el valle del río Cadagua hasta finalizar en la estación de Bilbao-Concordia.
En la actualidad según la catalogación de Adif es referida como la «línea 780».
Características
La longitud del trazado es de 118,6 km, de los cuales 66,5 km se encuentran electrificados (de los que 27 km son en vía doble en los extremos de la línea) y 52,1 km sin electrificar. La velocidad máxima de la línea es de 80 km/h, que solo se puede alcanzar en el 24% del trazado, existiendo diversas limitaciones temporales de velocidad y numerosos pasos a nivel. El servicio de viajeros se realiza en unas 3 horas, efectuando 31 paradas intermedias.
La línea fue explotada por la empresa privada Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao hasta 1965, cuando pasó a menos públicas bajo Feve hasta 2012, momento en el que la infraestructura fue transferida al actual propietario Adif y la explotación se separó de la infraestructura.
Historia
Este ferrocarril surgió a finales del de la fusión de diez concesiones ferroviarias, siendo la más antigua de 1883. Entre las empresas concesionarias tres fueron las más importantes: la Compañía del Ferrocarril de Santander a Solares, la Compañía del Ferrocarril del Cadagua y la Compañía del Ferrocarril de Zalla a Solares.
Ferrocarril Santander-Solares
Una de estas concesiones era el ferrocarril Santander-Solares. Fue construido a expensas del empresario Antonio Cabrero Campos y de acuerdo al proyecto de 1886 del ingeniero Valentín Gorbeña, gran amigo este de Leonardo Torres Quevedo. De 18,3 kilómetros, el proyecto inicial contemplaba un ferrocarril con una traza que no presentaría grandes dificultades, salvo los cruces de las rías de Boo y Solía. Se inauguró en 1887 y supuso un desembolso de 2.610.733 de pesetas.
Poseía un ancho ibérico de 1,67 metros, similar al del ferrocarril Alar del Rey-Santander. Con un trazado de características casi suburbanas, conectaba la capital cántabra con la localidad balneario de Solares, dando servicio a una gran cantidad de población en un área densamente poblada de la bahía de Santander. A ello hay que sumar su aprovechamiento por parte de las compañías mineras que operaban en el macizo de Peña Cabarga, que utilizaron el ferrocarril Santander-Solares para la colocación del mineral de hierro extraído en el puerto de Santander.Fue este uno de los escasos ejemplos en el que las empresas de minería de la Sierra de Cabarga utilizaron las líneas generales de ferrocarril, dado su empeño en no depender de las infraestructuras de terceros para el transporte de mineral. En consecuencia, no era de extrañar que la línea tuviera un gran éxito.
El recorrido de Santander a Solares tenía paradas en las siguientes estaciones: Santander, Nueva Montaña, Maliaño, El Astillero, San Salvador, Heras, Orejo y Solares.
En Santander se creó una polémica estación provisional de madera con cubierta de zinc próxima a los muelles de las Naos, en la actual plaza de las Farolas de Santander, pero cuyo uso se prolongaría durante décadas hasta 1902, cuando hubo de ser construida una nueva estación tras el incendio de la anterior.
Ferrocarril del Cadagua
Por otro lado se encontraba la compañía vasca del Ferrocarril de Cadagua, nombrada así porque seguía el cauce de este río, y que discurría entre la estación de Zorroza, en Bilbao, y la de Zalla, en Valmaseda, a lo largo de 28 kilómetros. Al ser la conexión más reciente, de 1888, la construcción del citado ferrocarril pudo realizarse en vía estrecha de 1 metro de ancho, siendo esta la conexión más importante de las que conformaría el ferrocarril Santander-Bilbao.
Ferrocarril de Zalla a Solares
En el año 1893 se crea la Compañía del Ferrocarril de Zalla a Solares con el fin de obtener la concesión administrativa por parte del Estado de la futura línea desde Zalla, en Vizcaya, a Solares. Este fue un caso paradigmático de como a veces la implantación de ferrocarril chocaba con la lenta burocracia, la cual iba por detrás de la necesidad empresarial del momento: antes incluso de haber concedido la concesión ya se estaban llevando a cabo las obras del futuro ferrocarril. Valentín Gorbeña fue de nuevo el encargado de acometer el estudio del trazado llevado a cabo en 1892 y aprobado en 1894, el cual discurría a lo largo de 81 kilómetros entre la estación de Aranguren (Zalla), donde enlaza con el Ferrocarril del Cadagua, hasta la estación de Orejo de la línea Santander a Solares.Gorbeña sería a la sazón Gerente y Director técnico de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.
La polémica sobre el nuevo ancho de vía
300px|thumb|Fotografía aérea de Santander realizada por Salvador Hedilla en 1916 en la que se aprecia la Estación de la Costa, inaugurada en 1904 en lo que actualmente es la plaza del Machichaco.
El 7 de julio de 1894, se crea la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. En ella se aúnan las tres compañías ferroviarias: una de vía ancha, el ferrocarril de Santander a Solares, y dos de vía estrecha, el Ferrocarril del Cadagua y el de Zalla a Solares.
Las líneas inconexas aspiraban lógicamente a unirse, surgiendo inevitablemente una gran controversia sobre el ancho de vía a adoptar definitivamente. El ingeniero guipuzcoano Pablo de Alzola y Minondo, por un lado, y el vizcaíno Adolfo de Ibarreta y Ferrer, por el otro, protagonizaron este discutido debate mediático de la época.
Adolfo de Ibarreta defendía el ancho métrico fundamentándose principalmente en las dificultades de lo escabroso del territorio cantábrico y en la economía de sus establecimientos. Hay que tener en cuenta que en aquellos años se tenía la interpretación errónea, tras malas experiencias anteriores, que tan sólo los ferrocarriles de vía métrica podían ser rentables.
Por su parte Pablo de Alzola justificaba su causa en el hecho de que la línea del Cantábrico hasta la frontera con Francia atravesaba una zona en la que la densidad de población era la mayor de España, a lo que añadía que se utilizaría además en el tráfico de mercancías motivado por el gran desarrollo de la industria y la minería en la región. Todo esto hacía previsible la obtención de grandes dividendos. Alzola consideraba que era necesario adaptar la infraestructura con unas características que permitieran competir de manera directa con la navegación de cabotaje, lo que obligaría a unificar anchos que evitase el sobrecoste de los trasbordos. Alegaba que el uso del ancho de 1,67 metros ahorraría gastos de primer establecimiento, al poder seguir utilizándose las terminales ya existentes de Santander, Bilbao y San Sebastián, y obviando trazados paralelos entre vías de anchos diferentes, como ocurría entre Santander y Torrelavega. Por último advertía que la línea del litoral cantábrico uniría Galicia con Francia, conectando al menos cinco de las líneas de ferrocarriles radiales que partían desde Madrid existentes hasta entonces.
A pesar de la consistencia de los argumentos de Alzola, que presentaba una gran visión de futuro, el empecinamiento de la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, concesionaria del ferrocarril entre Bilbao y Durango, que no admitía ni cambiar el ancho de su vía ni soportar la competencia de una vía paralela de ancho mayor, y por ende de mayor capacidad de tráfico, hizo prevalecer irremediablemente la postura de Adolfo de Ibarreta.A ello hay que añadir el hecho de que la Ley General de Ferrocarriles de 1877 introdujo la posibilidad de disminuir el ancho de líneas existentes si estas no estaban incluida en la denominada red principal del país. Por raro que pareciese la línea que atravesaba todo el litoral cantábrico de extremo a extremo no lo estaba.
Decidida la elección de ancho de vía, se procedió a su estrechamiento entre Solares y Santander. La realización de esta conversión de ancho, la más antigua de las cuatro de cierta importancia llevadas a cabo en la historia del ferrocarril en España hasta épocas recientes, fue singular. Bajo la dirección de Valentín Gorbeña, se proyectó colocar la nueva vía en estuche dentro de la primitiva, a falta tan solo de los aparatos de vía. En tan solo 11 horas, entre las 20:00 del día 19 de junio de 1896, hora de llegada del último tren a Santander, y las 7:00 del día siguiente, hora de salida del primer tren, se llevó a cabo la operación de cambio de ancho con un completo éxito. El 6 de julio de 1896 se inauguraría oficialmente el servicio directo entre Santander y Bilbao, en un trayecto que duraba 4 horas y 10 minutos.
A pesar de que operativamente el cambio del ancho fue todo un éxito, el futuro próximo no haría más que confirmar el gran error de la elección, al impedir la conexión ferroviaria de Santander con el Mediterráneo a través de Bilbao y aislar esta importante línea transcantábrica de las principales líneas del resto de España. Una decisión errónea cuyos impedimentos se arrastrarían hasta la actualidad.
Paradójicamente hay que señalar que inicialmente el ferrocarril Santander-Solares se construyó sobre un ancho métrico, pero en 1890 la compañía concesionaria solicitó el permiso para el cambio de vía a ancho ibérico de 1,67 m en previsión de que el ferrocarril de Bilbao a Portugalete y el de la Diputación de Vizcaya desde Desierto (Baracaldo) a Musques, gérmenes del BPT, terminarían prolongándose hasta Solares.En esos años todo parecía señalar que la unión ferroviaria entre Santander y Bilbao se llevaría a cabo en vía ancha, no en vano ya estaban en servicio en ancho ibérico las secciones comprendidas entre Santander y Solares, en lado cántabro, y entre Bilbao y Muskiz, en la parte vizcaína, así como concesión de la construcción en ancho normal desde Solares hasta Santoña y, sin determinar aún con claridad el ancho, entre Muskiz y Castro Urdiales. Esto finalmente no sucedió, viniendo la conexión a través del de Zalla a Solares, ya en vía estrecha, lo que obligó de nuevo a la compañía del Santander-Solares a solicitar volver al primitivo ancho de vía de un metro para poder participar en el ferrocarril de Santander a Bilbao.
Del éxito económico a la nacionalización
250 px|thumb|right|Estación Bilbao-Concordia, construida en estilo modernista por Valentín Gorbeña y el arquitecto Severino Achúcarro.
250px|thumb|right|Incendio de la estación provisional el 27 de abril de 1902. La estación santanderina se emplazaba en la dársena de la Pescadería, cercana a la estación de Norte, en terrenos ganados al mar.
thumb|right|250px|La Estación de la Costa de Santander fue construida en 1902 y daba servicio a las dos compañías de vía estrecha (la del Cantábrico y la del Santander-Bilbao). Fue derribada en septiembre de 1936.
250px|thumb|right|Estación de Santander actual de la que parten los trenes del ferrocarril Santander-Bilbao, entre otros.
El 21 de julio de 1898 entró en servicio la estación de Bilbao-Concordia, en el centro de la ciudad.