El Citroën-Kégresse fue un automóvil semioruga cuyo sistema de tracción trasero constituyó una de las mayores innovaciones en la industria del automóvil de principios del , siendo de los primeros vehículos auténticamente todoterreno. En el sistema Kégresse está el origen de los semiorugas M2 y M3.
Historia y desarrollo miniaturadeimagen|Un Citroën P17 C Kégresse con base en un C4 de 1933 en el Rally Internacional Citroën Car Clubs de 2012 en Harrogate, North Yorkshire. El técnico e inventor francés Adolphe Kégresse ingeniero de los garajes imperiales, así como director técnico de todos los servicios de automoción del zar Nicolás II creó un sistema de tracción por oruga adaptable a los ejes motrices de los automóviles convencionales. Este sistema fue aplicado a algunos de los vehículos de las cocheras del zar Nicolás II para desplazarse por la nieve y terrenos difíciles; el primero en ser adaptado fue un Ruso Balt 24-30 y más tarde un Packard Twin Six. Kégresse obtuvo la patente en 1913.
Al estallar la Revolución Rusa, Kégresse se refugia en Finlandia y más tarde vuelve a Francia con los planos de su invento. Su amigo, el industrial y economista, Georges Schwob d'Héricourt le pone en contacto con el fabricante de automóviles y socio de la firma Citroën Paul Hinstin, junto al que transformó una pequeña serie de unidades de dicha marca. Este, decide enseñárselos en una demostración al propio André Citroën, quien quedó impresionado por el rendimiento y las cualidades para el franqueo de obstáculos de los vehículos, muy superiores a la de otros modelos de la época. Esto les llevó a comprar la patente y poner en marcha un proyecto al crear la Société Citroën-Kégresse-Hinstin, dedicada a la transformación de vehículos en semiorugas, especialmente partiendo de la base de modelos Citroën.
El sistema de tracción Kégresse se basaba en que cada rueda motriz era reemplazada por dos grandes rodamientos que movían una banda sinfín de caucho haciendo desplazarse el vehículo. Los resortes elásticos (ballestas) originales del automóvil fueron suprimidos y, en su lugar la articulación y apoyo del conjunto lo garantizaban unos balancines, situados a la derecha e izquierda, y una serie de rodillos dispuestos sobre cilindros verticales que encerraban unos muelles. En general, la rueda principal y grande de delante era la rueda dentada motriz, mientras que la otra, la trasera, actuaba como rueda guía y tensora de la oruga de goma. Este mecanismo conseguía que el vehículo se mantuviese en contacto con el suelo en todo momento y no se elevase el tren delantero al sobrepasar un obstáculo. Las principales ventajas del sistema en comparación con las orugas metálicas convencionales eran su ligereza y un funcionamiento relativamente silencioso, por lo que eran perfectos como vehículos de reconocimiento, su mayor inconveniente era el rápido desgaste de la banda sin fin; se estimaba que era necesario reemplazarlas después de recorrer 2000 km, frente a los 6000 km o más de las pistas metálicas.
En 1920 construyó varios prototipos basados en los primeros trabajos realizados en Rusia; estos, derivados del automóvil B2 y designados Tipo B, son el comienzo de la fabricación por Citroën del K1 de 1921, primer modelo comercializado y a los que le seguirán los P4T de 1924, P7T de 1926 y P10 de 1928, todos ellos con motor de 4 cilindros, así como el P15N de 1928 con motor de 6 cilindros.
Más tarde aparecerán los Citroën-Kégresse P17/19; este semioruga partía de la evolución del chasis de un modelo Citroën C6 con la carrocería adelantada, gracias a la instalación del motor C4F, más corto que el seis cilindros de origen y cortado por detrás de los asientos traseros para aumentar el espacio de carga. La construcción se reforzó y simplificó (con vistas a un posible desmontaje) y todos los espacios libres se aprovecharon para crear huecos de carga, además de anclajes para bidones de agua y un depósito de combustible de gran capacidad con una bomba eléctrica que alimentaba al depósito normal. Uno de los elementos que más destaca es el rodillo de la parte frontal, que le ayuda al franqueo de obstáculos. Otro de los elementos imprescindibles era el cabrestante mecánico de 80 m de cable con salida por delante y por detrás del vehículo.
Modelos
Tipo K1 (1921-1924) Basado en el automóvil Citroën B2 10 CV fue el primer modelo en ser comercializado, siendo usado por el ejército francés y el de otros países. También fue utilizado para una gran variedad de fines civiles como turismo (deportes de invierno) y uso agrícola. Cinco K1 especialmente equipados para tal fin se utilizaron para la primera travesía del Sahara en 1920.
Tipo P4 T (1924-1925) Tomando como base los B2 / B10 / B12 de 10 cv, es el sucesor directo del K1. Fácilmente reconocible del K1 por el radiador plano con sus 9 elementos separados, fue también comercializado para múltiples propósitos y usos militares. Las especificaciones técnicas y el diseño del sistema Kégresse difieren poco del K1. Este modelo fue el utilizado en el famoso Crucero Negro; se les amplió la refrigeración con un radiador central similar al del PT y dos grandes radiadores adicionales en los lados. En 1923 es presentado el automóvil blindado M3 con carrocería Schneider & Cie y el propulsor del Tipo K1 diseñado para una tripulación de tres hombres. En enero de 1925, 16 vehículos blindados P4 T son entregados a la caballería. En principio iban a servir en el Protectorado francés de Marruecos, pero finalmente fueron enviados al Mandato francés de Siria y el Líbano, donde se utilizan hasta 1941. Estos vehículos equipados con una torreta tenían una tripulación de tres hombres (un conductor y dos artilleros). En la actualidad, un ejemplar se oxida lentamente en Afganistán.
Tipo P6 (1924-1925) Nunca comercializado, especialmente diseñado para la empresa »Citracit« (Compagnie Transafricaine Citroën) para las rutas del Sahara. Solo fueron fabricados unas cuantas unidades con motores Mors 4 cilindros de 2,8 l (15 CV). Las ruedas tractoras eran más grandes, con un diámetro de 700 mm. Pero los automóviles, fueron suministrados más tarde con el sistema de vías del P4 T. Al resultar un fracaso dicho proyecto, (que le costó a A. Citroën 15 millones de francos) estos ejemplares fueron vendidos al ejército francés. En 1924 el Ejército Real de Dinamarca envió un camión Triangel 2T a la factoría Citroën, para equiparlo con un sistema semioruga Kegresse P6. Después de una serie de pruebas, se enviaron otros dos camiones a Francia. Al mismo tiempo, se equipó un camión de 3T en la fábrica de Triangel en Odense. En el período 1925 - 27 ambos tipos fueron probados en los 6.º y 7.º regimientos de artillería.
Tipo P2T (1924-1925) Otro semioruga para Citracit no comercializado. Basado en el auto tipo FS, motor Mors de 15 cv. El sistema de tracción era especial, con tracción sobre las ruedas delanteras. Una característica adoptada en modelos posteriores. El número producido fue muy reducido.
Tipo P7T (1925-1927) Desarrollo muy similar al P4T, pero con el sistema Kégresse girado 180 °; la fuerza de tracción estaba en las ruedas delanteras en lugar de las de la parte trasera; en consecuencia, el eje trasero se mueve hacia delante y el eje de transmisión es más corto. El motor era el de un B12. Por lo demás el diseño es idéntico al P4T, con las orugas de caucho moldeado en una sola pieza. Al igual que sus predecesores, el P7T estaba disponible en muchas variantes y estilos de carrocería tanto para usos civiles como militares.
Tipo P7bis (1927-1928) Con este modelo empieza una nueva era: el sistema Kegresse es completamente rediseñado; incluye un nuevo tipo de orugas con soportes de metal y almohadillas de goma en el exterior, y tres filas de bloques de goma en el interior. La fila en el centro de la banda se mantiene centralizado en las ruedas y rodillos. Las filas a lo largo de los bordes se dedican a la polea de tracción. Todas las piezas están atornilladas a la oruga de goma. Aparte de esto, no hay diferencias con respecto al P7T. (El P7bis no es un nombre oficial).
Tipo P10 (1928-1929) Este modelo es considerado como el primer representante de la "segunda generación" de los semiorugas Citroën. Basado principalmente en el turismo C4 y más tarde representado por el P17. (también aparecieron modelos de 6 cilindros por primera vez en 1928, basados en el C6). Los primeros P10 parecen tener el estilo de la carrocería del Citroën B14, pero pronto fueron adaptados los componentes del C4, tales como la parrilla del radiador, el capó, etc. Era propulsado por el motor de 1539 cm³, (70x100) del B14G. Muchas otras partes mecánicas eran de los camiones B14 y B15. El sistema Kégresse era idéntico al del P7bis, pero antes de que el P10 derivara en el P17 se añadió un quinto rodillo en la parte superior de "equilibrio" para ayudar al guiado de las orugas.
Tipo P17 (1929-1934) No hay diferencia visual con los últimos P10. El P17 es el primer modelo en integrar todos los aspectos más importantes del C4, incluyendo el motor de 1628 cm³ (72x100). El eje trasero (incluyendo la rueda frontal) es fijo en el P10 pero ahora es montada de manera flexible lo que permite un movimiento vertical. Siendo producido durante más de 5 años, el P17 pasa a través de una evolución, a partir del P17A (apenas un nombre oficial) y el P17B. Aunque principalmente basado en C4, estos modelos se construyen con el chasis del B15, un camión ligero derivado del B14. El peso del chasis (sin carrocería, vacío) es de 1200 kg. El P17C aparece en 1932, ahora con el motor de 1767 cm³ (75x100) del C4G. Esta es probablemente también la etapa en que a los P17 se construyen con el nuevo chasis, diseñado para este fin: Es plano y el peso de la cabina vacía aumenta a 1470 kg. El P17C es seguido por los P17D y P17E, con modificaciones menores. El P17 fue el modelo con las cifras de producción más altos. Algunas fuentes indican que para el ejército francés fueron entregados más de 1700 vehículos y Citroën también suministró a ejércitos de otros países. El ejército de Estados Unidos) evaluó un autochenille P17; las pruebas son concluyentes y los EE. UU. decidieron desarrollar sus propias autochenilles: James Cunningham Son & Co adquiere la patente Kégresse y presenta en 1932 un semioruga derivado del automóvil blindado M1; también el ejército polaco encarga varias unidades del P17 como tractores de artillería, estaciones de radio móviles y remolque de reflectores AA. La Wehrmacht continuó usando las unidades capturadas en 1940 bajo la designación Zugkraftwagen CI 301 (f). El Tipo P17 fue usado también en otros cometidos tales como tareas agrícolas, silvicultura y servicios públicos.
Tipo P15 N (1928-1934)