El vuelo 108 de Nürnberger Flugdienst fue un vuelo regular regional de pasajeros desde el Aeropuerto de Hanóver hacia el Aeropuerto de Düsseldorf, en Alemania. El 8 de febrero de 1988, el Swearingen SA.227BC Metroliner III de Nürnberger Flugdienst que operaba el vuelo, se estrelló cerca de Essen, Alemania, matando a sus 21 ocupantes.

Aeronave La aeronave involucrada en el accidente era un Swearingen SA227-AC Metroliner III de 19 asientos de pasajeros. Fabricado en 1982 y matriculado como D-CABB, fue entregado a NFD en mayo de 1982. En el momento del accidente, la aeronave había acumulado un total de casi 9200 horas de vuelo. Estaba propulsado por dos motores turbohélice Garrett TPE331-11U-601G.

De acuerdo con la Lista de Equipo Mínimo (MEL), el D-CABB estaba equipado con un tercer horizonte artificial, un radar meteorológico y un piloto automático. Sin embargo, no estaba equipado con una fuente de alimentación de emergencia en caso de fallo del sistema eléctrico, ya que no era un requisito de las normas de aeronavegabilidad.

Pasajeros y tripulación El vuelo 108 iba a plena capacidad con 19 pasajeros y dos pilotos a bordo. 

El capitán del vuelo era Ralf Borsdorf, de 36 años. Fue contratado por NFD en octubre de 1987 y tenía la habilitación de tipo para las variantes SA226 y SA227 del Metroliner. Tenía una experiencia de vuelo total de casi 2500 horas, incluyendo 277 horas como comandante en el Metroliner III. Borsdorf comenzó su entrenamiento en el Metroliner III en octubre de 1987 y lo continuó hasta noviembre de ese mismo año. Su entrenamiento en simulador de vuelo incluía procedimientos de emergencia para lidiar con problemas eléctricos, como cambios de bus y ejercicios de falla del generador y la batería.  El vuelo 108 fue el primer vuelo del capitán ese día.

La primera oficial era Sibylle Heilmann, de 28 años. Fue contratada en julio de 1986 por NFD, un año antes que el capitán, y tenía una habilitación de tipo para los Metroliner SA226 y SA227. Había acumulado una experiencia de vuelo total de más de 2500 horas, con más de 1300 horas en el Metroliner III. El vuelo 108 también fue el primer vuelo de Heilmann ese día.

Accidente A las 06:00,Todos los horarios indicados corresponden al Horario de verano de Europa Central (UTC+2). el capitán Borsdorf y el primer oficial Heilmann llegaron al Aeropuerto de Hannover para los preparativos del vuelo. Durante la sesión informativa meteorológica, los pilotos sabían que un frente frío se desplazaba de oeste a este. Había un 10% de probabilidad de tormentas eléctricas fuertes sobre el Aeropuerto de Düsseldorf desde las 05:00 hasta las 14:00, y se pronosticaba turbulencia moderada a severa por debajo de los 5000 pies (1500 m). Se obtuvieron informes meteorológicos de la estación meteorológica de aviación de Düsseldorf y de la oficina meteorológica de Essen. Esta última informó que la actividad de tormenta eléctrica con relámpagos duró desde las 07:40 hasta las 08:03 hora local. Las condiciones del viento variaron considerablemente, con velocidades que oscilaron entre 15 y 29 nudos. Debido a las fuertes lluvias, la visibilidad disminuyó de 10 km a solo 1-2 km, y la base de las nubes bajó a alrededor de 800 pies (240 m) y 500 pies (150 m).

Desde las 22:00 hasta las 06:30, la tripulación no pudo obtener información meteorológica en Hannover, ya que la estación meteorológica no contaba con un asesor meteorológico durante ese período. Aunque era posible consultar con la estación meteorológica de Hamburgo, los pilotos del vuelo 108 no la solicitó.

A las 06:30, la aeronave fue reabastecida de combustible durante 15 minutos y, poco después, se le aplicó un tratamiento antihielo. A las 07:15, el vuelo 108 despegó del Aeropuerto de Hannover con 19 pasajeros y los dos pilotos a bordo, con 15 minutos de retraso. El capitán Borsdorf era el piloto al mando, mientras que el primer oficial Heilmann era el piloto de control. Durante los siguientes 24 minutos, el avión ascendió a la altitud de crucero de 14 000 pies (4300 m) sin ningún problema.

En el aire, los pilotos discutieron las condiciones meteorológicas en los alrededores del aeropuerto de Düsseldorf. Reconocieron la presencia de tormentas eléctricas en la zona, pero consideraron que la situación no era tan grave como parecía. Los pilotos sintonizaron el Servicio Automático de Información Terminal (ATIS), que informaba que los vientos soplaban con rachas de entre 12 y 24 nudos con rumbo de 240°, antes de iniciar el descenso a las 07:39. Tras establecer contacto con el director de Düsseldorf, se autorizó al vuelo a descender a 3000 pies a las 7:47. Dos minutos después, los pilotos del vuelo 108 escucharon cómo se informaba a la aeronave que les precedía de que un avión anterior había sufrido el impacto de un rayo durante la aproximación, pero que no había realizado una maniobra de aproximación fallida por considerarla innecesaria. El director autorizó al vuelo 108 a realizar una aproximación con Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS) a la pista 24, añadiendo: «Flamingo 108, la misma información para ustedes: el avión que realizó el aterrizaje anterior sufrió el impacto de un rayo a unas seis millas de la aproximación final». Los pilotos reconocieron e informaron que están "mirando hacia afuera".

Al llegar al localizador, los pilotos vieron en su radar meteorológico que una tormenta eléctrica se encontraba justo delante de ellos. Justo antes de que el vuelo 108 entrara en la tormenta, Heilmann exclamó: «¡Agárrense fuerte, que viene!». Dentro de la tormenta, la primer oficial notó que la aeronave estaba a la izquierda de la línea central de aproximación y le aconsejó a Borsdorf que corrigiera el rumbo. Los pilotos comenzaron entonces a configurar el avión para prepararse para el aterrizaje. 07:55:06 Primer Oficial: Así que, deslízate con vida.

07:55:10 Capitán: Si, Slats laterales.

07:55:14 Primer Oficial: Seleccionados...

07:55:?? Capitán: Y media [slats]. El director ordenó entonces al vuelo 108 que se comunicara con el controlador de la torre. Heilmann confirmó la solicitud y cambió a la frecuencia de la torre. Unos segundos después, el Metroliner fue alcanzado por un rayo, lo que provocó la falla de todo el sistema eléctrico de la aeronave, incluyendo la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR).

A las 07:56, testigos en tierra informaron haber visto la aeronave descendiendo de la capa de nubes en una inclinación pronunciada antes de nivelarse y luego ascender nuevamente hacia la tormenta eléctrica. Un minuto después, la aeronave volvió a salir de las nubes antes de ascender de nuevo. El vuelo 108 emergió entonces de las nubes por tercera vez. Sin embargo, cuando el avión intentó ascender de nuevo, superó sus límites estructurales y se desintegró en el aire. El ala derecha se separó del fuselaje y rebotó hacia la izquierda, lo que provocó que las hélices del motor derecho atravesaran la parte delantera del fuselaje, partiéndolo por la mitad. La aeronave entró entonces en una espiral incontrolada y se desintegró aún más antes de estrellarse contra el suelo en varios pedazos.

Investigación La investigación estuvo a cargo de la Unidad de Investigación de Accidentes de la Oficina Federal de Investigación de Accidentes de Aviación de Alemania, FUS. La investigación reveló que la aeronave había sido alcanzada por un rayo durante la aproximación al aeropuerto de Düsseldorf, lo que interrumpió el sistema eléctrico y, por lo tanto, los instrumentos de vuelo. Los pilotos se desorientaron y entraron a ciegas en un descenso a alta velocidad. Testigos en tierra describieron que el avión salió brevemente de las nubes y entró en ascenso, lo que sugiere que la tripulación recuperó brevemente la orientación de la aeronave al ver el suelo. Sin embargo, una vez que volvió a entrar en las nubes, la tripulación probablemente se desorientó de nuevo. Después de casi 2 minutos de "vuelo predominantemente incontrolado", uno de los flaps del borde de salida (que no se podía retraer sin energía eléctrica) falló debido a una sobrecarga, lo que provocó que la aeronave entrara en una espiral irrecuperable durante la cual se desintegró en el aire.

Filmografía Este accidente fue recreado en la serie de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas en el episodio N°3 de la Vigesimosexta temporada titulado originalmente «A Perfect Storm», «Una tormenta perfecta» en Latinoamérica y «La tormenta perfecta» en España.

Véase también Accidente de aviación Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente) Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave

Notas

Referencias

Enlaces externos Aviation Safety Network. Resumen de Adrep de la OACI 2/90 (#32). (en inglés) Informe de la investigación del accidente. (en alemán)

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