250px|thumb|right|En esta área donde el Estrecho de Magallanes abre su boca hacia el Atlántico debería erigirse esta obra de infraestructura. right|220px|thumb|Punta Dungeness; una de las cabeceras continentales postuladas. right|220px|thumb|Muelle Presidente Illia, en el puerto de punta Loyola; una de las cabeceras continentales postuladas. right|220px|thumb|Delante del cabo Domingo se observa el muelle del Puerto Caleta La Misión; una de las cabeceras insulares postuladas. right|220px|thumb|Un buque “roll on-roll off” (o Ro-Ro) del tipo apto para cubrir el servicio de este cruce, dependiendo de la trayectoria que se escoja. Se denomina Cruce Marítimo del Sur, Corredor Marítimo Austral, Cruce Marítimo por Aguas Argentinas o Puente Naval Austral, a una obra de infraestructura proyectada por el estado argentino para ser llevada a cabo en el sector sureño de la Patagonia argentina en la cual, mediante un cruce marítimo en el área donde el estrecho de Magallanes abre su boca hacia el Atlántico, se pueda lograr el objetivo de interconectar la red de caminos del extremo austral continental de dicho país con la de la porción insular fueguina argentina, uniendo así el sur de la provincia de Santa Cruz con el norte de la de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. El elevado costo y las dificultades que plantea a la navegación el hostil clima regional ha impedido hacer realidad la que históricamente ha sido la más deseada meta a alcanzar por los habitantes argentinos del archipiélago de Tierra del Fuego: cruzar al continente sin los inconvenientes que depara atravesar territorio chileno, hoy único modo de poder hacerlo.
Generalidades
Esta obra busca el objetivo de unir por ruta a las provincias argentinas de Santa Cruz y de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur al soldar la red vial continental de ese país con el que actualmente es extremo septentrional de la Ruta Nacional 3 (en el Hito 1 de la progresiva kilométrica 2673,95) en la sección argentina de la isla Grande de Tierra del Fuego. Esto evitaría la actual obligatoriedad física para poder hacerlo de atravesar carreteras sobre territorio chileno (de la región de Magallanes y de la Antártica Chilena), mediante la Ruta CH-255 (de 57 km pavimentados en el lado continental, al norte del Estrecho de Magallanes) y la Ruta CH-257 (de 148 km totalmente pavimentados, en el lado insular, al sur del paso marítimo), a lo que hay que sumar el cruce del estrecho mediante un ferry que recorre los 4,65 km en el sector de Primera Angostura.Transbordadora Austral Broom Estos inconvenientes obligan a los fueguinos que viajan al continente a erogar mayores costos de combustible por el alargamiento del trayecto y a demoras al tener que efectuar trámites aduaneros en cuatro pasos fronterizos -dos al tener que salir del suelo argentino y otros dos al volver a entrar- (pasando a ser 8 si se suman los del regreso), lo que también encarece los insumos y productos que por vía terrestre salen o entran a la isla, complicando la logística, afectando la competitividad de la industria fueguinaFirma de acuerdo para las obras de vinculación marítima entre Santa Cruz y Tierra del Fuego. Sitio Oficial de Cristina Fernández de Kirchner, 23 de julio de 2015 (consultado el 11 de abril de 2016).Tierra del Fuego, una cárcel con rejas de agua y sal. María Fernanda Rossi para OPI Santa Cruz, 4 de noviembre de 2013. y haciendo que el costo de vida de los isleños sea tradicionalmente el más elevado del país. Vivir en Tierra del Fuego cuesta cinco veces más que en Buenos Aires. Martín Bidegaray, 21 de agosto de 2012. Diario Clarín, de Buenos Aires.
Otro inconveniente es que actualmente algún problema que interrumpe el tránsito en el tramo chileno deja incomunicado al sector argentino de la isla, como ocurrió en enero del 2011, por el corte del tránsito vehicular por una protesta de habitantes chilenos que reclamaban ante un aumento del precio del gas. Nuevos piquetes en Chile complican el acceso a Tierra del Fuego. 17 de enero de 2011, diario La Nación, de Buenos Aires.
La conexión terrestre sin salir de la jurisdicción argentina solo puede ser efectuada si se realiza un cruce naval del Estrecho de Magallanes por las aguas ubicadas en la boca oriental de ese canal bioceánico, la cual se abre al Atlántico. Para que esto pueda ser concretado deberán desarrollarse, tanto en la ribera continental como en la insular, costosas obras portuarias para que puedan operar buques de un sistema “roll on-roll off” (conocidos con el acrónimo de Ro-Ro) entre las dos cabeceras terminales, puntos de partida y destino de los ferris que transporten el tránsito vehicular, tanto de automóviles como de camiones.
El proyecto precisa de un estudio de factibilidad y la aprobación del estudio de impacto ambiental, además de la asignación de las partidas presupuestarias en el presupuesto nacional. Para realizar el cruce necesita la adquisición de dos ferris o buques porta rodantes. Su diseño es el resultado de debates y análisis de información, en el cual cooperaron el Astillero Río Santiago y su plantel de profesionales (quienes reclaman que los ferris a utilizar en el cruce sean allí construidos), la Federación Popular del Transporte de Tierra del Fuego, organismos nacionales como la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), la Dirección Nacional de Migraciones, la Dirección General de Aduanas (DGA), la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), la Facultad Regional Río Grande, la Universidad Nacional de la Patagonia Austral (UNPA), la Unidad Académica Río Gallegos (UARG), la Universidad Nacional de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur (UNTDF), el Centro Austral de Investigaciones Científicas (CADIC), etc.Cruce por aguas argentinas: FEPOTRA celebró la "trascendente decisión". Diario Sur54.com., 24 de julio de 2015.El Gobierno de Santa Cruz está interesado en la concreción del cruce por aguas argentinas. Diario El Sureño. 2 de enero de 2016.Primer foro anual sobre cruce por aguas argentinas. Diario El Sureño. 13 de agosto de 2015.
Características climáticas y oceanográficas locales
Uno de los impedimentos para que todavía no se haya concretado esta obra es el escenario donde se producirían los cruces marítimos. Si bien es una zona fría y de intensas nevadas, uno de los problemas estribaría en ser de las regiones del mundo más ventosas, con ciclos de vientos fuertes de duración prolongada, soplando con alta velocidad y rafagosidad, con direcciones predominantes desde los cuadrantes oeste y sudoeste, siendo más frecuentes durante la primavera y el verano.Barros, V. (1986). Atlas del Potencial Eólico del Sur Argentino. CONICET. Centro Regional de Energía Eólica y Centro Nacional Patagónico. Rawson.Cuadra, D. E. (1995). Aportes a la climatología de Santa Cruz. Espacios, 1(2), 15-23.Samela, Adolfo M., Pablo J. Bahamonde, Carlos A. Calafiore, Oscar A. Bonfili, Jesús A. Queipul, Diego H. García & Carolina Rojas (2012). Determinación de parámetros de vientos en el sur de la provincia de Santa Cruz. Segundo Congreso latinoamericano de Ingeniería del Viento (CLIV2). La Plata, diciembre de 2012. También es afectada por grandes olas provenientes del mar Argentino que alcanzan alturas de 7 a 10 metros,Rodríguez, A., Hillman, G., Pagot, M., Vionnet, C., Sierra, J.P. & Corral, M. Actualización del clima marítimo y simulación de propagación del oleaje de diseño para el Puerto Caleta La Misión, Tierra del Fuego, Atlántico Sur, Arg. con ondas que dificultan la circulación marítima. Por último, en el área se producen notables diferencias en las amplitudes diarias de mareas, las que en el caso de mareas extraordinarias pueden llegar a los 13 metros en una de las cabeceras continentales propuestas (estuario del río Gallegos),Albrieu, C., Ferrari, S. N., & Navarro, V. M. (2013). Desarrollo de nuevos productos turísticos a partir de recursos naturales en áreas urbanas de la Patagonia Austral. Dos casos de estudio: Río Gallegos y 28 de noviembre (Santa Cruz, Argentina). y de 8 m o más de diferencia entre pleamar y bajamar en sizigias de las cabeceras del sector fueguino, lo que se traduce en adaptaciones que obligadamente deberá contar la infraestructura portuaria para hacerla en todo momento operativa, amén de desarrollar intensos flujos de corrientes oceánicas direccionadas hacia y desde el estrecho,Ríos, C., Mutschke, E., & Montiel, A. (2010). Estructura de la comunidad macrofaunística bentónica en la boca oriental del estrecho de Magallanes, Chile austral. In Anales del Instituto de la Patagonia (Vol. 38, No. 1, pp. 83-96). Universidad de Magallanes. con velocidades que llegan hasta los 8 nudos en sizigias.
Todas estas características, además de complicar la navegación durante buena parte del año, podrían llegar a interrumpir la posibilidad de realizar el cruce durante algunos días, lo que dependerá de los atributos de las instalaciones realizadas en las cabeceras y de las cualidades de las naves seleccionadas para este fin, ya que los ferris allí destinados deberían tener características que les permitan realizar su trayecto soportando estas condiciones adversas.
Antecedentes históricos
Durante el
En el año 1972, mediante el decreto N.º 2985 del Poder Ejecutivo Nacional de la Argentina, se creó una comisión especial dentro de la órbita del Ministerio del Interior de la Nación, para que evalúe la posibilidad de realizar una conexión directa entre Santa Cruz y la isla Grande de Tierra del Fuego por vía marítima.Unir por mar las provincias de Santa Cruz y Tierra del Fuego. Fundación Nuestro Mar. 25 de enero de 2011.
Al año siguiente, el Ministerio de Economía de la Nación emite la Resolución N.º 743, por la que se crea una Comisión para estudiar la factibilidad de la obra, canalizándose a través de la Dirección de Transporte. Se analiza la conveniencia de utilizar un buque que navegue mediante el sistema de “overcraft” (en el cual el traslado es sobre un colchón de aire). También se descartó la opción de construir un puente, concluyéndose que la solución más efectiva son los buques “roll on-roll off”.
Estos antecedentes sirvieron para que en 1976 la Dirección de Construcciones Portuarias y Vías Navegables ordene a la Dirección General de Investigación y Desarrollo que realice un estudio para investigar las posibilidades de construir una terminal en punta Loyola y otra en San Sebastián.
En noviembre de 1981 se creó el Ente de Unión Territorial, entre cuyos objetivos se encontraba la concreción de esta conexión marítima. En ese año se realizó un estudio relativo a la construcción de puertos de operación en punta Dungeness y en cabo Espíritu Santo, junto con la adquisición de un trasbordador. El 22 de febrero de 1982 a la comisión de trabajo se suman otros organismos como el Servicio de Hidrografía Naval; sin embargo, ante el estallido de la guerra de las Malvinas, se abandona el proyecto.
Primera década del
Durante la gobernación de Carlos Manfredotti volvió a intentarse concretar la obra, ya con el sistema “roll on-roll off”, con cabeceras en punta Dungeness y un punto a determinar en el norte de la isla Grande, estando el emprendimiento enmarcado bajo la Ley “Pepe” (por el apellido del diputado Lorenzo Pepe). En el año 1996 se constituyó una comisión nacional para evaluarla, pero volvió a quedar en la nada.
El 20 de septiembre de 2007 Daniel Oscar Gallo presentó en la Cámara de Diputados de la Nación argentina un proyecto de resolución para que se disponga las medidas conducentes para la reactivación de esta obra bajo el nombre de “Puente Naval Austral” y con el sistema “roll on-roll off”, dispuesto por la Ley 23212, lo que se resolvió favorablemente, sin embargo, otra vez nada se hizo.