La expresión Derecho aeronáutico remite al conjunto de normas jurídicas que regulan la navegación aérea y el establecimiento y uso de sus infraestructuras, sea con fines civiles (comerciales o no) o militares. Dichas normas pueden ser tanto de origen nacional o interno (esto es, adoptadas unilateralmente por cada Estado), como de origen internacional (esto es, surgidas de acuerdos bilaterales o multilaterales entre varios Estados o de organizaciones constituidas por éstos, como la Organización de Aviación Civil Internacional), siendo este último tipo de normas aeronáuticas muy numerosas y relevantes por el frecuente alcance supranacional de los vuelos.
La navegación aérea puede suscitar relaciones jurídicas de diversa naturaleza o especialidad y, por ello, las normas que las regulan, aunque puedan ser agrupadas e identificadas por su objeto aeronáutico, pertenecen a diversas ramas del Derecho, como el Derecho Administrativo (caso de las normas que regulan o autorizan la apertura de aeródromos, las licencias de vuelo o la imposición de sanciones), el Derecho Internacional Público (caso, por ejemplo, de las normas y organizaciones aeronáuticas derivadas de acuerdos internacionales), el Derecho Mercantil (al que se adscriben, por ejemplo, las normas que regulan el contrato de transporte aéreo), el Derecho Laboral (del que forman parte las normas sobre condiciones de trabajo de las tripulaciones) o el Derecho Penal (del que proceden las normas que determinan y reprueban los delitos aeronáuticos).
Aunque no sean normas jurídicas en sentido estricto y, por ello, no puedan considerarse integradas en el Derecho aeronáutico, muy relevante es la función autorreguladora de las directrices, criterios o reglas adoptados en el seno de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a los que voluntariamente se someten las numerosas compañías aéreas que forman parte de la misma.
Principios Generales de la Legislación Aeronáutica
Los Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que cubre su territorio. Deriva del poder de Policía, facultad de sancionar normas. Los derechos del propietario del suelo deben ceder en beneficio de la circulación aérea - Facultad de establecer normas de restricción al dominio privado en beneficio de la circulación aérea. La aeronave no debe permanecer inactiva. A. Criterio económico. B. Materializa los motivos de interés general. El viaje siempre debe realizarse. Criterio económico: obtener recursos necesarios. La responsabilidad contractual y extracontractual derivada de los hechos y actos vinculados con la actividad aeronáutica es limitada. Pone en acto la autonomía de esta rama del derecho. Va en contra del principio de reparación integral del daño producido.
Tratados Internacionales Los globos aeroestáticos fueron utilizados en la guerra franco-alemana de 1870-71, y la Primera Conferencia de La Haya de 1899 estableció una moratoria de cinco años sobre el uso de globos en las operaciones de combate, que no fue renovada por la Segunda Conferencia de La Haya (1907). Antes de la Primera Guerra Mundial, varias naciones firmaron acuerdos bilaterales sobre el estatus legal de los vuelos internacionales, y durante la guerra, varias naciones tomaron el paso de prohibir vuelos sobre su territorio. A raíz de la guerra se establecieron varios regímenes de tratados multilaterales en competencia, entre ellos el Convenio de París de 1919, la Convención Iberoamericana (1926) y la Convención de La Habana (1928) . La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) fue fundada en 1919 en una conferencia en La Haya, para fomentar la cooperación entre líneas aéreas en diversas áreas comerciales y legales.
La falta de uniformidad en el derecho aéreo internacional, particularmente en lo que respecta a la responsabilidad de las compañías aéreas internacionales, llevó al Convenio de Varsovia de 1929.
El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional fue firmado en 1944, durante la Segunda Guerra Mundial. Establecía la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional como unidad de las Naciones Unidas dedicada a supervisar la aviación civil. La Convención también estableció varios principios generales que rigen el servicio aéreo internacional.
El Convenio de Tokio de 1963 promulgó nuevas normas internacionales para el tratamiento de los delitos cometidos contra aviones o relacionados con ellos. El Convenio de Montreal de 1999 actualizó las disposiciones sobre responsabilidad de los transportistas del Convenio de Varsovia, mientras que el Tratado de Ciudad del Cabo de 2001 creó un régimen internacional para el registro de las garantías reales en aeronaves y otros grandes bienes muebles.
Autorización y supervivencia continua La primera forma de responsabilidad internacional viene dada por del artículo VI del Tratado del Espacio Exterior. Esta disposición establece que los Estados (partes) son responsables de la perspectiva internacional de sus actividades espaciales nacionales, que son llevadas por su gobierno o sus nacionales individuales. Artículo VI exige a los Estados Partes la obligación de autorizar y controlar dichas actividades.
La redacción del artículo VI del Espacio 1967 ha dado lugar a mucha discusión y es objeto de controversia. Si es indiscutible que un Estado puede ser considerado responsable, sobre esta base de las actividades espaciales por un operador privado nacional, que es, sin embargo, no muestra que el legislador internacional intención de crear una responsabilidad absoluta dependientes del estado (la naturaleza absoluta derivada por un lado, la ausencia de hecho ilícito y, en segundo lugar, la ausencia de cualquier posibilidad de exención sin límite de cantidad de compensación). Dicha responsabilidad absoluta resultante de la interpretación del artículo VI que un Estado es responsable por el mero hecho de que la actividad espacial nacional ha causado daños (se habla aquí de la interpretación "absolutista"). Por lo tanto, no es posible que un Estado para evadir esta responsabilidad mediante el establecimiento e implementación de un sistema de concesión de licencias y la supervisión, como exige el artículo VI.
En muchos sentidos, esta interpretación choca con la teoría general de la responsabilidad internacional de los Estados. En primer lugar, debido a que un Estado no es responsable, el punto de vista internacional, a causa de sus nacionales. Es otro modo solo si se deriva o es en sí constituyen una violación por parte del Estado de sus obligaciones internacionales. Entonces, a diferencia de la responsabilidad civil del derecho civil, el daño no es un elemento constitutivo de la responsabilidad internacional. Se considera que en vista de la reparación. La interpretación del artículo VI cantidades "absolutistas" a un vínculo directo entre el hecho (actividades en el espacio) y el daño, ya que no está obligado a demostrar objetivamente un acto ilegal ( violación de una obligación internacional).
En esta controversia añade incertidumbre a la noción de las actividades espaciales nacionales y estatales apropiado. Artículo VI no define qué efecto (s) es o son la (s) norma (s) aplicable (s) para determinar la nacionalidad de las actividades (en contraposición a bienes o personas que pueden estar ubicados físicamente). Algunos estados consideran como las actividades llevadas a cabo bajo su jurisdicción que las actividades de sus nacionales. Otros estados (Bélgica, Países Bajos) consideran en cambio que solo el lugar donde se llevan a cabo las actividades de un criterio pertinente. La cuestión de su importancia cuando uno examina el alcance del requisito de autorización y supervisión impuesta al Estado. Teniendo en cuenta que las actividades sujetas a autorización y supervisión pueden llevarse a cabo fuera de la jurisdicción del estado apropiado, incluyendo el territorio de un tercer Estado, hay que aceptar que la aplicación efectiva de la autorización y supervisión está sujeta a la autorización del Estado de donde las actividades se llevan a cabo. Por lo tanto, esta interpretación es hacer que el Estado responsable de las actividades llevadas a cabo fuera de su jurisdicción.
Daños causados por objetos espaciales La segunda forma de responsabilidad internacional por las actividades espaciales es la responsabilidad por daños en virtud del artículo VII del Tratado del Espacio Exterior.
En inglés, la distinción se ve facilitada por el uso de diferentes términos dependiendo de si se habla de responsabilidad internacional en virtud del artículo VI del Tratado del espacio exterior ( "responsabilidad") o de responsabilidad por los daños que se refiere el artículo VII ( "pasivo"). Aunque se habla de responsabilidad por los daños, es de hecho una responsabilidad internacional, ya que se concibe y ejercicios entre los Estados.
Principio de no-contaminación Esto es para evitar que las actividades de los Estados no causan efectos nocivos o cambios adversos en el medio ambiente del espacio o el medio ambiente terrestre. La aplicación de este principio se basa principalmente en las consultas internacionales antes de cualquier actividad potencialmente dañina. Esta disposición particular puede justificar una acción preventiva contra los estados cuyas actividades son susceptibles de generar desechos espaciales. Sin embargo, dicha acción sigue siendo fuerte teórica: el ejemplo de la destrucción de disparar un satélite degradado por el ejército chino en enero de 2007 muestra que, si bien estas consultas podrían haber sido útiles, no se tuvieron en cuenta Como parte del Tratado del Espacio exterior y que, por razones estratégicas relacionadas con los intereses de defensa. Era incluso la destrucción de disparos de las tropas estadounidenses de un satélite espía a la deriva en febrero de 2008. Sin embargo, a diferencia del chino de tiro, la destrucción del satélite de Estados Unidos ha limitado el número de restos creados en el pozo órbita.
Otra aplicación de este principio es la importación de material biológico en otros planetas que pueden interferir con la búsqueda de formas de vida. Esta hipótesis fue planteada en la exploración de Marte.
Principio de libre acceso a instalaciones y equipos Un papel especial está reservado al secretario general de las Naciones Unidas para recoger la información presentada por los Estados sobre sus actividades espaciales y para facilitar esta información a los demás Estados y la comunidad científica.
Además, el modelo que ofrece el Tratado Antártico de 1959, un sistema de control mutuo a través de visitas a sus instalaciones y equipos Unidos es aplicable a las actividades en los cuerpos celestes.
Consenso El Comité de las Naciones Unidas para la Utilización del Espacio Exterior confines Pacíficos y sus subcomisiones científicas y técnicas y Jurídicas funcionan sobre la base de un consenso, es decir, todas las delegaciones de los Estados miembros deben convenir en cualquier asunto, versión de un tratado o nuevos puntos en los programas de la Comisión / Subcomisión. Una razón por la cual los tratados espaciales de los Estados Unidos carecen de definiciones y no son claras en otros aspectos, es que es más fácil lograr consenso cuando el lenguaje y los términos son vagos. En los últimos años, la Subcomisión de Asuntos Jurídicos no ha podido llegar a un consenso sobre la discusión de un nuevo acuerdo espacial amplio (cuya idea, sin embargo, fue propuesta por unos pocos Estados miembros). También es improbable que el Subcomité pueda acordar enmendar el Tratado del Espacio Exterior en un futuro previsible. Muchas naciones que operan en el espacio parecen creer que discutir un nuevo acuerdo espacial o una enmienda al Tratado del Espacio Exterior sería inútil y requiere mucho tiempo, porque las diferencias arraigadas con respecto a la apropiación de recursos, derechos de propiedad y otras cuestiones relacionadas con la actividad comercial hacen improbable el consenso.