El Koenigsegg Regera es un automóvil superdeportivo híbrido eléctrico enchufable de edición limitada, con motor central-trasero montado longitudinalmente y tracción trasera, producido por el fabricante sueco de coches superdeportivos Koenigsegg desde 2016.
Presentación
Fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2015. El nombre Regera es un verbo sueco que significa "reinar" o "para gobernar". Solamente se han construido 80 unidades, con un precio de alrededor de cada una.
Fue creado y diseñado para ser más "práctico" y "lujoso". Koenigsegg afirma que sería el vehículo de producción más potente y con la aceleración más rápida, el cual haría que por primera vez, la marca tuviera simultáneamente 2 modelos en producción junto con el Agera RS en 2015 y, posteriormente, también con el Jesko en 2019, por lo que estos dos modelos no se consideran como su predecesor ni sucesor, respectivamente.
Desarrollo Christian von Koenigsegg quedó especialmente impresionado con la experiencia directa e intuitiva proporcionada por un automóvil eléctrico como Tesla, Inc., remarcando que la respuesta instantánea de los motores era algo que ni siquiera un coche de Fórmula 1 podría lograr con un motor de combustión interna tradicional. También buscó combinar este aspecto deseable de los sistemas de propulsión eléctricos con la experiencia tradicional de Koenigsegg de un automóvil deportivo ligero y potente.
Al darse cuenta de que era necesario algún tipo de compromiso, decidió buscar una solución híbrida. Al eliminar la caja de cambios de doble embrague de 7 velocidades tradicional y cambiar a un sistema de transmisión directa de una sola marcha (direct-drive), Koenigsegg mitigó el peso adicional de los tres motores eléctricos y un paquete de baterías instalado en el Regera en comparación con los modelos Agera anteriores. La solución eléctrica de solamente un engranaje, también proporcionó la respuesta instantánea que buscaba, mientras que el motor de combustión interna a bordo, mantendría la rápida aceleración y potencia a velocidades más altas donde los motores eléctricos son menos efectivos.
Especificaciones Si bien produce un total reportado de a través de un sistema de propulsión híbrido, los picos de potencia de los motores eléctricos y del motor de gasolina se extienden o no simultáneamente, por lo que el máximo combinado de salida es en realidad de y un par máximo de .
Motor de combustión interna
El motor V8 a 90° biturbo de fabricado totalmente de aluminio, ha sido desarrollado internamente por la propia compañía, el cual cuenta con soportes hidráulicos activos y un múltiple de admisión de fibra de carbono con tramos de admisión optimizados. Usa gasolina de 91 o 95 RON, además de un sensor FlexFuel instalado en el tanque de combustible para detectar el biocombustible E85, que incrementa la potencia a niveles no especificados.
+ Datos técnicos: Distribución Doble (DOHC) árbol de levas a la cabeza y 4 válvulas por cilindro (32 en total) Control de propulsión Módulo de Control de Motor Koenigsegg ("K-ECM") con OBD-II PID Sistema de lubricación Cárter seco Diámetro x carrera Relación de compresión 9.3:1 Aspiración Turbocompresores gemelos cerámicos de rodamiento de bolas con sistema de reducción de presión de retorno patentada Presión de impulso Potencia máxima a las Par máximo disponible desde las hasta las a las (total) Límite de régimen (línea roja) Capacidad del tanque de combustible Peso del motor
Motores eléctricos miniaturadeimagen|izquierda|Diagrama de la planta de poder. Nota: los datos de kWh y relación final son inexactos, por lo que se trata de una imagen con fines meramente ilustrativos. miniaturadeimagen|izquierda|Diagrama de potencia del motor de gasolina y del sistema híbrido. miniaturadeimagen|Motor y sistema de escape en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2019 en Le Grand-Saconnex.
miniaturadeimagen|Vista trasera mostrando el puerto de recarga, en el Salón del Automóvil de Ginebra el 3 de marzo de 2015.
El motor de combustión interna trabaja en conjunto con un motor eléctrico YASA 400 de sobre el cigüeñal al suministrar par motor, mientras que actúa tanto como un generador, como un motor de arranque; y otros 2 motores eléctricos YASA 750 de cada uno, montados en el eje de las ruedas traseras, los cuales proporcionan vectores de par motor. Los tres motores eléctricos suman una capacidad total de y un par máximo de . A velocidades inferiores a y en reversa, solamente los motores del eje de ruedas propulsan el coche mediante el uso de un acoplamiento hidráulico que desconecta el motor de combustión interna y el motor eléctrico montado en el cigüeñal. Los motores eléctricos son alimentados por un paquete de baterías refrigeradas por líquido desarrollado por Rimac Automobili de de energía, de volumen, de peso y de 620 V, que proporciona hasta de puro modo eléctrico en conducción urbana. Koenigsegg afirma que es la batería con más densidad de potencia jamás creada para un coche de producción.
Se pueden extraer momentáneamente más de completos durante la aceleración y el paquete de baterías puede absorber más de durante el freno regenerativo y el modo de generación de energía del motor de gasolina.
Cada celda del paquete se monitorea cuidadosamente en cuanto a voltaje, estado de carga, salud y temperatura, las cuales están encerradas en una carcasa de aluminio totalmente mecanizada para mayor seguridad y estabilidad. La batería está ubicada en el área más protegida del automóvil: el túnel del chasis de carbono-aramida. Toda la batería se enfría activamente mediante radiadores externos y el nuevo sistema de aire acondicionado eléctrico de Regera, que también puede enfriar previamente el coche a través de una aplicación en un día cálido.
También utiliza una función de enchufe "EV", donde detrás de la placa de matrícula trasera robotizada, se encuentra un puerto de carga tipo 2 modo 3, es decir, que la batería de transmisión directa puede cargarse mediante el motor de combustión o mediante el puerto de carga. Esto permite crear una característica novedosa llamada Modo de drenaje de batería, o "BDM", ya que cuando quedan alrededor de de distancia hasta el destino o el próximo punto de carga, una ubicación geográfica preestablecida o una pulsación en la pantalla táctil activará el BDM, con lo que se minimiza drásticamente el consumo de combustible y reduce las emisiones de CO2.
Transmisión
Christian von Koenigsegg inventó el sistema de transmisión directa Koenigsegg (KDD) y se desarrolló para el Regera por el equipo de ingeniería avanzada de la compañía. Este sistema no tiene una transmisión de varias velocidades tradicional, en cambio cuenta con una transmisión de engranajes fija de una sola velocidad con una relación final de 2,85:1, a menudo llamada Direct Drive. Ofrece el beneficio adicional del modo EV puro, además de que logra crear un accionamiento directo al eje trasero desde el motor de combustión sin la necesidad de múltiples marchas u otros tipos tradicionales de transmisiones variables, con pérdidas de energía inherentemente altas.
Para complementar la energía del motor de combustión y permitir la vectorización de par, el freno regenerativo, la respuesta extrema de los conductores, la marcha atrás y la conversión de energía, están los tres motores eléctricos desarrollados por YASA, los cuales son de flujo axial extremadamente densos en potencia y permiten el accionamiento directo, lo que los convierte, mientras agregan potencia, torsión, vectorización de torsión y además, siendo capaces de eliminar peso.
El sistema KDD completo, incluida la batería, añade apenas al peso, en comparación con lo que habría pesado con un motor de gasolina tradicional, acoplado a una transmisión "DCT" de 7 velocidades en lugar del KDD. En la actualidad, ningún otro superdeportivo híbrido se acerca siquiera a este tipo de relación de peso para su electrificación, ya que todos tienen menor capacidad de batería y menos energía eléctrica que el Regera.
Chasis Está construido sobre un chasis de fibra de carbono tipo panal de abejas ("honeycomb") de aluminio, con depósito de combustible integrado centralmente y almacenamiento de la batería. Tiene una rigidez torsional de su monocasco de /grado, con un peso incluyendo los tanques de , una altura de marcha completamente ajustable electrónicamente e independiente por rueda, montantes de aluminio aeronáutico totalmente mecanizado, con especificaciones de SKF Le Mans, rodamientos de bolas de contacto angular de , ejes de transmisión huecos / perforados a pistola GKN, así como barras estabilizadoras ligeras y progresivas estilo "Z" en la parte delantera y trasera.
Suspensión miniaturadeimagen|Sistema de amortiguadores "Triplex". La suspensión de doble horquilla que utiliza es fundamental para el extraordinario manejo. Los brazos oscilantes están fabricados de acuerdo con especificaciones propias y soldados por CP Autosport en Alemania. Las horquillas y otros marcos están hechos de tubos de acero con cromo-molibdeno sin costura, el cual es el material más resistente y liviano disponible y el que mejor se adapta para este propósito. Estas horquillas son muy largas, mucho más que las que utiliza cualquier otro fabricante para vehículos de carretera, lo cual significa menos desviación del ancho de vía durante los movimientos de las ruedas, lo que permite una estabilidad mucho mayor en el chasis durante el movimiento de las ruedas con menos fricción lateral de los neumáticos, es decir, que se obtiene una previsibilidad mucho mayor y un menor desgaste de estos neumáticos con la misma cantidad de agarre. Las horquillas se conectan en el borde exterior a los montantes, que albergan los cojinetes de las ruedas de , los cuales son los más grandes en el mundo automotriz actualmente. Los montantes están ahuecados donde sea posible para agregar ligereza, pero esto se hace para asegurar que todavía sean lo suficientemente fuertes para acomodar el cojinete de la rueda y así agregar rigidez.
La barra estabilizadora desarrollada por el fabricante es un poco diferente, ya que tiene solamente un punto de pivote en forma de "Z", en lugar de los dos puntos de pivote en una tradicional, lo cual reduce la fricción y, por lo tanto, aumenta la precisión y la respuesta. La sección central es de acero y las dos secciones exteriores son varillas de fibra de carbono, así que cuando la rueda quiere moverse, la varilla la empuja contra esta sección central, lo que da un poco de flexión entre el extremo y el punto de pivote, pero se contrarresta tanto por la naturaleza del material como por las fuerzas que empujan desde el otro lado. Esto significa una barra estabilizadora más precisa y rápida con alrededor de una quinta parte del peso de una barra tradicional en forma de "U".
miniaturadeimagen|Rin de fibra de carbono. Los amortiguadores están fabricados por el proveedor sueco Öhlins, pero no son los habituales que se pueden comprar directamente. La razón principal de tener un tercer amortiguador llamado "Triplex" en la parte trasera, es para proporcionar un elemento anti sentadilla (anti-squat) y anti inmersión (anti-dive) a la configuración de suspensión. Este amortiguador adicional actúa contra esta tendencia, proporcionando resistencia contra el "squat" donde ambos amortiguadores se comprimen en el despegue, pero no hacen nada durante la compresión regular unilateral de los amortiguadores, por ejemplo, durante las curvas. También contrarresta la barra estabilizadora cuando se conduce en línea recta en una carretera irregular, pero no actúa contra ella en las curvas, de hecho, esto aumenta la comodidad y el agarre.
Ruedas y frenos