El Northrop N-3PB fue un hidroavión estadounidense monomotor de los años 40. Northrop desarrolló el N-3PB como un modelo de exportación basado en el anterior diseño Northrop A-17.O'Leary 1981, p. 28. Un total de 24 unidades fueron compradas por Noruega, pero no fueron entregadas hasta después de la Caída de Noruega, durante la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas exiliadas noruegas los usaron desde 1941, operando desde Islandia, para propósitos tales como escolta de convoyes, patrullas antisubmarinas y entrenamiento, desde "Little Norway" en Canadá.Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II, pp. 100-2, Cypress, CA, 2013. ISBN 978-0-9897906-0-4. A los dos años de su entrega, el diseño estaba realmente obsoleto en su función de combate, y los restantes N-3PB fueron reemplazados por aviones mayores en 1943.
Diseño y desarrollo miniaturadeimagen|Northrop N-3PB realizando un vuelo de pruebas sobre Lake Elsinore, California, alrededor de 1940-1941. miniaturadeimagen|Northrop N-3PB del No. 330(N) Squadron, operado por personal noruego, desde Islandia, octubre de 1941. miniaturadeimagen|Northrop N-3PB del No. 330(N) Squadron, usado para transportar al hospital a una mujer seriamente enferma en Reykjavik, Islandia, mayo de 1942.
Tras el incremento de la tensión internacional debido a la anexión alemana de los Sudetes en 1938, el Parlamento noruego concedió créditos extraordinarios para modernizar las Fuerzas Armadas Noruegas. El Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega (Royal Norwegian Navy Air Service (RNoNAS)) y el Servicio Aéreo del Ejército Noruego (Norwegian Army Air Service (NoAAS)) tuvieron prioridad en la asignación de fondos desde el Fondo Noruego de Neutralidad de 50 millones de coronas noruegas. La parte del RNoNAS del fondo fue asignada a la compra de 12 bombarderos torpederos Heinkel He 115 y 24 aviones de reconocimiento, así como a varias estaciones aeronavales nuevas. Fueron considerados los modelos Dornier Do 22, Northrop 8-A, Northrop 2GP y Vultee V-11 GB, y se solicitaron propuestas. La comisión decidió rápidamente que el Vultee V-11 era el mejor avión para satisfacer las necesidades de ambos servicios aéreos.Hafsten and Arheim 2003, p. 122. Por parte del Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega, los requerimientos eran para un avión de reconocimiento con un alcance de 1500 km, una velocidad máxima de no menos de 320 km/h y una carga de un torpedo de 900 kg o el equivalente en bombas.
El 30 de diciembre de 1939, Noruega envió una comisión de adquisiciones a los Estados Unidos, que consistía en un contingente del Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega, liderado por el Comandante Kristian Østby, y un contingente del Servicio Aéreo del Ejército Noruego, liderado por Birger F. Motzfeldt.March 1998, p. 187. La misión de la comisión era inspeccionar el Vultee V-11, que serviría como nuevo bombardero de reconocimiento común para los dos servicios. Entre los requerimientos que la comisión esperaba cubrir, estaba el reemplazo de los biplanos de patrulla M.F. 11 del Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega.Ragnarsson 1981, p. 28. Una vez en los Estados Unidos, la comisión encontró que Vultee no sería capaz de entregar el V-11 dentro de un plazo razonable de tiempo, así que se tenía que encontrar otro avión. Motzfeldt encontró rápidamente que el Douglas 8A-5N satisfaría los requerimientos del NoAAS. Como el Douglas 8A-5N no podía ser equipado con flotadores, Østby continuó buscando un avión adecuado para el RNoNAS. Tras visitar muchas de las compañías de aviación en febrero de 1940, Østby determinó que sólo un constructor tenía tanto un diseño como una capacidad de producción disponibles, Northrop Aircraft Incorporated. La comisión ordenó 24 hidroaviones basados en el modelo 8-A, renombrado como N-3PB, "desde la mesa de dibujo" (literalmente, el avión se ordenó antes de que el modelo hubiera volado) de Northrop en marzo de 1940, con un coste total de 6,5 millones de coronas noruegas para cubrir este requerimiento. La mitad del coste fue pagada poco antes de la invasión alemana de Noruega el 9 de abril de 1940.Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II, pp. 93, 100-2, Cypress, CA, 2013. ISBN 978-0-9897906-0-4.Hafsten and Arheim 2003, pp. 120–122.
El Model 8-A, el modelo de exportación de la serie del Northrop Attack Bomber nunca estuvo destinado a ser la base de un hidroavión y tuvo que ser rediseñado para satisfacer los requerimientos de la orden noruega. El nuevo N-3PB fue el primer producto de la Northrop Aircraft, que se había reformado en 1939, y era un monoplano de ala baja cantilever equipado con flotadores gemelos. Destinado en principio a estar equipado con un motor de menos potencia, el N-3PB fue finalmente equipado con el motor radial Wright Cyclone, del mismo tipo especificado para los bombarderos Douglas 8A-5N y Curtiss Hawk 75A-8 ordenados por Noruega por la época, simplificando el mantenimiento final y los requerimientos de operación para todas las flotas de aviones militares noruegos.Green 1962, pp. 185–186.
Con los requerimientos de operación noruegos diseñados para un hidroavión de reconocimiento costero, se solicitó una serie de modificaciones sobre el diseño original. Los cambios incluían un rediseño de la estructura de los flotadores para acomodar tanto un torpedo como una carga de bombas, llevado bajo el fuselaje central, para suplementar a los cinco soportes para bombas subalares. Cambios adicionales en el armamento llevaron a una combinación de seis ametralladoras, que reemplazaban la disposición de cuatro ametralladoras (de 7,9 mm, dos fijas frontales, dos flexibles traseras)/un cañón (de 20 mm, fijo de tiro frontal) que había en el diseño inicial. También se realizó la provisión para la instalación de un arma de fuego trasero en la parte inferior del fuselaje.Stimpson, Thomas E. Jr. "Speed Demons." Popular Mechanics, 77(2), February 1942, p. 58. Más requerimientos de equipo incluían la instalación de una cámara montada en la parte trasera del fuselaje, así como cambios en el equipamiento de la instrumentación y la radio.Ragnarsson 1981, pp. 28–29.
Antes de que Northrop pudiera completar ningún avión, Noruega fue invadida por Alemania.Beauchamp 1976, p. 19. La invasión y ocupación de Noruega exigió que el armamento del N-3PB, que originalmente iba a ser instalado en Noruega, tuviera que ser cambiado. Las especificaciones iniciales incluían un cañón Oerlikon de 20 mm en cada ala, así como dos ametralladoras Fabrique Nationale de 7,9 mm en sendas estaciones del fuselaje y del artillero trasero.Ragnarsson 1981, p. 29. Debido a la falta de disponibilidad del armamento originalmente especificado, las ametralladoras pesadas Colt de fabricación noruega fueron sustituidas por cuatro ametralladoras Colt MG53A de 12,7 mm en las alas y dos Colt MG40 de 7,62 mm montadas en las posiciones dorsal y ventral de la cabina trasera del artillero.
Historia operacional Entregas
El piloto de pruebas jefe de Northrop, Vance Breese, voló el primer N-3PB (c/n 301) el 22 de diciembre de 1940 desde Lake Elsinore, California. Las pruebas de vuelo y de aceptación del cliente fueron completadas exitosamente, usando el primer avión de producción. A causa de usar el más potente motor Cyclone, se sobrepasaron todas las prestaciones estimadas y características de vuelo, incluyendo la maniobrabilidad, que fue considerada "excelente". El total de los 24 aviones fue entregado al exiliado Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega a finales de marzo de 1941.Green 1962, p. 186.
Entrenamiento
A finales de febrero de 1941, seis N-3PB de producción fueron volados a la Estación de la RCAF Patricia Bay, Vancouver Island en Canadá, una de las bases invernales canadienses del Flyvåpnenes Treningsleir (FTL) de entrenamiento noruego conocido como "Little Norway".Ragnarsson 1981, p. 34. El servicio del N-3PB como entrenador avanzado en Canadá, en la base estival del "Little Norway" de Island Harbour, Toronto y en las bases invernales a lo largo de la costa oriental de Canadá, fue relativamente breve, y finalizó cuando se determinó que los graduados como piloto y tripulaciones aéreas podían ser integrados en los escuadrones de la RAF. Se establecieron acuerdos, más tarde en 1941, para que el entrenamiento de vuelo avanzado de los pilotos noruegos fuese llevado a cabo en escuelas de la RAF y la Real Fuerza Aérea Canadiense en modelos que se adaptaban mejor a la transición al vuelo de combate.Wiig 2009, p. 55. Consecuentemente, los tres N-3PB supervivientes fueron almacenados hasta que se embarcaron para Islandia en marzo de 1942 en el vapor Delta.Hafsten and Arheim 2003, p. 166.Guhnfeldt 1981, p. 12.
Uso en combate
Los 18 N-3PB restantes fueron usados para equipar al No. 330 (Norwegian) Squadron de la RAF en Reikiavik, Islandia. Los N-3PB enviados a Islandia fueron todos embarcados a través del Atlántico en cajas, a bordo del vapor noruego Fjordheim, durando 13 días el viaje desde Nueva York hasta Reikiavik. Parte de la razón de desplegar los N-3PB en Islandia fue evitar el tener operando al inusual avión sobre el Reino Unido, por el supuesto riesgo de incidentes por fuego amigo.Hafsten and Arheim 2003, p. 189.
El No. 330(N) Squadron fue declarado operacional el 25 de abril de 1941; los N-3PB fueron montados en un hangar de hidroaviones en Reikiavik, volando el primer avión el 2 de junio de 1941."330 Squadron." RAF History. Retrieved: 17 February 2011. El escuadrón voló patrullas antisubmarinas y de escolta de convoyes desde el 23 de junio de 1941, con vuelos basados en Reikiavik, Akureyri y Budareyi.Beaucamp and Richert 1978, p. 46. A pesar de que el escuadrón de N-3PB realizó ocho ataques a submarinos alemanes, incluyendo uno al U-570 después de que se hubiera rendido a los británicos,Blair 2000, p. 344. no se hundió ninguno. En una serie de ocasiones en 1942, los N-3PB se enfrentaron a bombarderos de reconocimiento de larga distancia Focke-Wulf Fw 200 e hidrocanoas Blohm & Voss BV 138, siendo acreditados con, al menos, uno dañado. El 10 de octubre de 1942, un "Northrop" de Budareyi estuvo envuelto en un incidente de fuego amigo, al atacar a un Lockheed Hudson británico. El incidente acabó sin que ningún avión fuera alcanzado.Hafsten and Arheim 2003, pp. 193–197.