thumb|300px|Suspensión independiente por dobles triángulos delanteros y multilink trasero en el Mercedes-Benz C111 experimental
El término suspensión independiente se refiere a cualquier sistema de suspensión de automóvil que permita el desplazamiento vertical de una rueda sin afectar al resto de las ruedas de su tren. En este sentido su funcionamiento se opone al de los sistemas dependientes como el eje rígido o el eje De Dion, en los que las ruedas están sólidamente enlazadas, de modo que el desplazamiento de una rueda necesariamente genera modificaciones parásitas en la geometría de la otra.
En cualquier caso, tanto en suspensiones dependientes como independientes es habitual conectar indirectamente las ruedas de un mismo tren con barras estabilizadoras, mecanismos capaces de limitar la inclinación de la carrocería mediante la transmisión a las ruedas interiores de parte de la fuerza de compresión ejercida por la fuerza centrífuga sobre las exteriores.
Estructura y geometría de la suspensión miniaturadeimagen|Una suspensión MacPherson simple en la rueda delantera izquierda de un vehículo con tracción trasera. La suspensión es junto con los neumáticos el único componente que separa a los ocupantes del vehículo de la carretera. Está constituida por un sistema de resortes metálicos, o menos frecuentemente de goma, neumáticos o magnéticos, que aíslan de las irregularidades de la carretera a la carrocería, cuyas oscilaciones son detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos, que transforman la energía cinética en calorífica.
Adicionalmente, la suspensión de casi todos los vehículos utiliza una serie de elementos estructurales que accionan resortes y amortiguadores, guiando a las ruedas en su recorrido. Estas conexiones mecánicas son conocidas genéricamente como brazos de suspensión y suelen clasificarse en función de su ubicación; bien horizontal -brazos propiamente dichos, triángulos o trapecios- o bien vertical -pilares o conjuntos strut de muelle y amortiguador-.
El número y disposición de estos brazos, ya sea transversal o longitudinal, junto con la de determinados mecanismos auxiliares -tirantes de reacción, barras estabilizadoras o mecanismos de guiado lateral- da lugar a los diferentes sistemas de suspensión. En las suspensiones independientes estos conjuntos de brazos y mecanismos se denominan trenes, mientras que en las suspensiones dependientes se habla en su lugar de ejes. El análisis de las características dimensionales y cinemáticas de estos conjuntos de elementos se define como geometría de suspensión.
Ventajas frente a las suspensiones no independientes
Tradicionalmente los sistemas de suspensión independiente requieren un esfuerzo de ingeniería adicional que supone un gasto en desarrollo importante y en el caso de los trenes propulsores unos mayores costes de fabricación frente a las transmisiones convencionales. A cambio aportan dos grandes ventajas desde el punto de vista de la dinámica de vehículos; por un lado permiten que cada rueda trabaje sin verse afectada por el desplazamiento de las demás y por otro reducen drásticamente la masa no suspendida, características que redundan en un mayor confort para los ocupantes y un mejor comportamiento del vehículo.
En el tren delantero las suspensiones independientes pronto se universalizaron por su positiva influencia en el comportamiento de la dirección. La elevada masa no suspendida de los ejes rígidos directrices los hace muy sensibles a cualquier desequilibrio en las ruedas, susceptible de provocar "shimming" (zigzagueo con pérdida de capacidad direccional) por los rebotes a los que se ve sometido el eje. Para evitarlo los vehículos con eje rígido delantero requieren continuos equilibrados y el uso de amortiguadores de dirección, complicaciones evitadas en gran medida con los primeros sistemas de suspensión delantera independiente.
En el tren trasero las primeras suspensiones independientes distinguieron a marcas como Tatra o Mercedes-Benz. Su popularización sin embargo se debe a la aparición de vehículos con motor trasero, en los que el conjunto trasero fijado al chasís obliga a utilizar semiejes articulados para permitir el movimiento de las ruedas. En vehículos con motor delantero y propulsión trasera su difusión fue mucho más lenta debido a los problemas de guiado del tren propulsor al que se enfrentaron los primeros sistemas independientes. En contraposición los sistemas de suspensión dependiente mantienen en todo momento la superficie de rodadura en contacto con la carretera de modo natural, razón por la que muchos de estos sistemas se mantuvieron en vehículos de prestigio hasta bien entrados los años 80. En la actualidad se siguen utilizando en los ejes traseros de muchos vehículos industriales y de algunos vehículos de tracción delantera de bajo coste.
Tipos Existen muchos tipos de suspensiones independientes y distintas formas de clasificarse. Las más habituales lo hacen en función del tren en que se utilizan y de si este es o no motriz o directriz, de la disposición transversal o longitudinal de los brazos o de si la rueda se articula o no sobre una mangueta. En este caso se atenderá a la aparición de los distintos sistemas y a su evolución, por lo que se verán en primer lugar los utilizados en el tren delantero, anteriores en el tiempo.
Pilar Deslizante thumb|Pilar deslizante en un Sizaire-Naudin 1908 thumb|Eje deslizante en un Morgan F4 tricycle; los "brazos" son en realidad dos ejes rígidos superpuestos y los pilares son fijos, deslizándose únicamente los ejes de las ruedas Fue el primer tipo de suspensión independiente utilizado en ejes directrices, empleado ya en 1898 por la compañía Decauville, Lancia fue el último fabricante de gran serie en utilizarlo, con el Lancia Appia como exponente final en la década de 1950. En la actualidad se utiliza en vehículos recreativos y en algunos modelos de la marca Morgan.
A diferencia de todos los sistemas de suspensión desarrollados posteriormente no utilizaba ningún tipo de brazo horizontal, sino que era la evolución de un pivote de dirección, adaptado para permitir su deslizamiento sobre un pilar vertical. Originariamente constaba de dos de estos pilares verticales, unidos entre sí mediante un eje rígido, al que podía sustituir fácilmente en vehículos con chasis separado de la carrocería. En su primera interpretación, el sistema empleado en los Decauville y otros microcoches como los Sizaire Naudin o los Eisenach, utilizaba como pilares cilindros huecos, sujetos al eje rígido por su parte central, dentro de los que se deslizaban unos pistones que comprimían algún tipo de resorte en su extremo superior y a cuyo extremo inferior se acoplaba el pivote de dirección que soportaba el buje, formando un mecanismo telescópico similar al pilar -strut- de una moderna suspensión MacPherson, pero sin ningún brazo inferior.
En vehículos de mayor tamaño se utilizó un sistema invertido más robusto, ideado por el diseñador de suspensiones J. Walter Christie, más conocido por sus trabajos para suspensiones de tanques. En esta disposición invertida el pilar no es hueco sino que está formado por una viga sólida, conectada al chasis a diferencia del sistema anterior por ambos extremos. El pivote de dirección por su parte es hueco y se desplaza sobre el pilar, comprimiendo un muelle concéntrico a este y encapsulado entre ambos. Otras variables incorporaron al sistema un amortiguador hidráulico -Lancia-, o redujeron el elemento deslizante a los vástagos horizontales -spindles o ejes de rueda- comprimidos entre un muelle superior y uno inferior visibles desde el exterior, dando lugar al llamado eje deslizante de los vehículos Morgan.
Sus principales ventajas estaban en su simplicidad y en la similitud con los ejes rígidos, lo que permitió su fácil adaptación a vehículos con chasis separado de la carrocería. Sin embargo la fijación sólida de ejes y pilares a la carrocería, provocaba que transmitieran la inclinación de esta a las ruedas, haciendo el sistema inadecuado para ejes motrices que requieren un sistema capaz de variar el ángulo de caída, como por ejemplo el eje oscilante. En el tren directriz esta falta de caída, menos problemática de cara a la estabilidad, implicaba sin embargo una notable variación de la vía -distancia entre el centro de las dos ruedas del tren- al inclinarse la carrocería, que complicaba el uso de sistemas de dirección modernos basados en manguetas y rótulas, lo que originó su paulatina sustitución por sistemas basados en brazos.
Suspensión Dubonnet
thumb|Suspensión Dubonnet; el conjunto muelle/amortiguador gira libremente sobre un pivote de dirección en un extremo, mientras que la biela de suspensión se articula sobre el otro.
Tipo de suspensión empleado durante las décadas de 1930 y 1940, comparte con el sistema anterior el uso de muelles encapsulados en los extremos de un eje rígido delantero, a los que también podía sustituir fácilmente en vehículos con chasis independiente de la carrocería.
Diseñada por el prolífico ingeniero francés André Dubonnet, el système Dubonnet fue presentado al público en el Salón del Automóvil de París de 1932 sobre un chasis modificado de Hispano-Suiza H6. El sistema alcanzó tal éxito que se incorporó con diversas variaciones a la producción de Fiat, Alfa Romeo, Delahaye y General Motors -en esta última bajo el nombre de Knee-action Ride, inicialmente como opción en el Chevrolet Master de (1934) y luego de serie en los Chevrolet y Pontiac como alternativa a los dobles triángulos de sus otras marcas-.
El sistema, precursor en la introducción de brazos longitudinales, colocaba las vástagos de las ruedas en el extremo de unas bielas similares a las del mecanismo de pedaleo de una bicicleta, tiradas -trailing links- o empujadas -leading links- en el sentido de la marcha según el fabricante. Mediante un mecanismo de manivela, cada biela comprimía un conjunto de muelle y amortiguador bañado en aceite y encapsulado en un contenedor fijado a un pivote de dirección.
De este modo se reducía al mínimo la masa no suspendida procedente de la suspensión/dirección -únicamente bielas, tambores de freno y la propia rueda- y se conseguía que las barras que accionaban los pivotes de dirección se conectaran directamente, sin el complicado varillaje de los sistemas de la época, por lo que no estaban sujetas a ningún movimiento que debiera absorber la suspensión. Como resultado el tacto de conducción era más refinado que el de los primitivos sistemas planar o double wishbone sin rótulas de sus rivales, con una dirección sin holguras, que hacía imperceptibles las vibraciones al volante.
Sin embargo el sistema no estaba exento de problemas. Dinámicamente su reducidísima masa no suspendida y la elevada relación de palanca con la que trabajaban los conjuntos, hacían al sistema propenso a oscilar armónicamente, provocando "shimming" (zigzageo con pérdida de capacidad direccional) bajo determinados tipos de ondulaciones continuadas propias de las carreteras de la época. Por otra parte su funcionamiento requería un control exhaustivo del nivel de aceite de conjuntos, al que muchos usuarios no estaban acostumbrados. Finalmente la aparición de las manguetas de dirección con rótulas supuso una mejora sustancial en la interacción de los sistemas de dirección y suspensión, permitiendo la estandarización de las suspensiones basadas en dobles triángulos que forzaron su desaparición. Su última aplicación en un vehículo convencional fue probablemente el Vauxhall Velox de 1948, retorno de tecnología de preguerra del grupo G.M a su filial inglesa, utilizándose después en algunos micro coches como el BMW 600.