La red ferroviaria de Colombia tiene una longitud total de 3553 km. De ellos tan solo un total de 150 km tienen el ancho estándar de 1435 mm y que conectan las minas de carbón del Cerrejón al puerto marítimo de Puerto Bolívar en la bahía Portete, en tanto otros 3592 km son de vía estrecha de 914 mm, de los cuales 1615 km aún están en uso. La compañía de ferrocarriles de propiedad estatal (Ferrocarriles Nacionales de Colombia) fue liquidada en la década de 1990. En la actualidad, los únicos trenes de pasajeros son turísticos, tales como el Tren Turístico de la Sabana entre Bogotá y Zipaquirá. Además un funicular funciona hasta el cerro de Monserrate en Bogotá.

Historia La historia de los ferrocarriles en Colombia inicia desde 1835, año en el que el Congreso de la Nueva Granada expidió una ley que otorgaba concesiones de ferrocarril a los cantones de Panamá y Portobelo para tender en una vía férrea a través del istmo. Esta se concretó con la construcción del Ferrocarril de Panamá entre 1849 y 1854 con capital privado estadounidense, y consistió en un paso seco de 77 km que atravesaba dicho istmo y ayudaba al traspaso de mercancías entre los océanos Atlántico y Pacífico. Si bien esta empresa se consideró la más altamente rentable en el mundo para su época, su incidencia en el progreso del país fue prácticamente nula.

Para 1865 se iniciaron una serie de líneas en el interior del país, comenzando en Barranquilla, Cúcuta, Medellín, Cali, Santa Marta, La Dorada, sabana de Bogotá y Girardot, con el fin de conectar los principales centros urbanos con el sistema fluvial (principalmente los ríos Magdalena y Cauca) o con los puertos y obtener un transporte de carga intermodal y facilitar el comercio exterior, en especial de materias primas. En 1871 se inauguró el primer ferrocarril entre Barranquilla y la Bahía de Sabanilla, era el ferrocarril de Bolivar. Este sistema se concretó entre 1878 y 1935 y fue financiado por la nación (50%), sector privado (30%), departamentos (13%) y el resto por asociaciones mixtas. La financiación de muchas de dichas obras se efectuó haciendo emisión de dinero.

A pesar de las intenciones de construir y expandir la red férrea, estos corredores no se ejecutaron en su totalidad por diversos problemas en su estructuración, en especial contratos fallidos, pleitos, sobrecostos, problemas ambientales, errores técnicos, tardanzas inexplicables, corrupción, ingenuidad de los negociadores y problemas con las comunidades aledañas a la red. Sumado a esto la topografía de Colombia hizo difícil llevar a cabo trabajos como construcción de túneles y tensión de las líneas, lo que generaba maniobras peligrosas de los trenes.

miniaturadeimagen|250px|Construcción de la vía entre el Puente de Boyacá y Samacá, 1925. miniaturadeimagen|250px|Mapa de Colombia de 1917, que muestra las vías férreas construidas hasta ese año.

La exportación de café fue determinante en la construcción de los ferrocarriles en Colombia, pues se desarrollaron vías para sacar este importante producto al exterior. Esta es la razón por la cual se observa una importante aglomeración de vías férreas en las regiones productoras del grano y orientadas a llevar el café a las costas o a los principales ríos del país. La red ferroviaria de Colombia se expandió rápidamente, pasando de tener 236 km construidos para el año 1885, a 875 km en 1910, y a 2700 km en 1930; la propiedad de estas líneas estaba a cargo de las regiones.

La era británica de los ferrocarriles en Colombia se destaca por la creación de dos importantes empresas: la exitosa Colombian National Railway Company Ltd y la Great Northern Railway of Colombia Ltd, que lamentablemente terminó en bancarrota. La primera logró conectar diversas regiones del país, impulsando el comercio y modernizando el transporte. Por otro lado, la segunda enfrentó serias dificultades financieras, exacerbadas por problemas con los bonos que se habían emitido para su financiación. Este período de la historia ferroviaria colombiana refleja la complejidad de los proyectos de infraestructura, mostrando tanto los impactos positivos como los desafíos y obstáculos en el desarrollo ferroviario del país.

En 1954 el transporte férreo se nacionalizó con la creación de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FCN), empresa que estaba adscrita al Ministerio de Obras Públicas y cuya finalidad era la reemplazar la administración de las empresas departamentales que tenían a su cargo la administración de las redes regionales; dicha incorporación se llevó a cabo sin mayores cambios en sus ya deficientes condiciones físicas, operativas y administrativas. En 1961 fue posible integrar las líneas que habían sido construidas en el último siglo, uniendo entre sí las principales ciudades del país con los puertos de Santa Marta y Buenaventura; en ese mismo año la red férrea del país alcanza su máxima longitud, que fue estimada en 3431 km.

Hasta aquel momento el ferrocarril desempeñaba un papel relativamente importante en el desarrollo económico del país, alcanzando volúmenes de operación cercanos a los 3 millones de toneladas para el año de 1974 y que representaba el 12% del total de la carga movilizada en el país. A partir de 1975 se hizo evidente una aguda crisis financiera en los Ferrocarriles Nacionales originada por la carga prestacional con que nació la empresa, la rigidez del manejo laboral atada a múltiples leyes y convenciones colectivas, el sobredimensionamiento y mala distribución de la planta de personal, y el alto porcentaje de pensionados respecto al personal activo, originando altos costos que absorbieron un gran porcentaje de los recursos destinados al mantenimiento y conservación de la red férrea. Aparte de ello el sistema ferroviario entró en crisis a mediados del debido a que el gobierno centró sus recursos en la estructuración, construcción y ejecución de proyectos carreteros logrando que los automóviles fueran el medio predilecto para el transporte de mercancías y pasajeros.

Tras analizar la situación financiera de la empresa, en octubre de 1986 el gobierno nacional determinó evaluar la viabilidad económica del transporte férreo. Después de realizar un estudio y evaluar varias alternativas, se precisó que no era deseable continuar operando el sistema férreo en las condiciones antes mencionadas. Se buscó evitar el cierre definitivo, revisando la experiencia que tenían otros países rehabilitando sus sistemas férreos para lograr una operación eficiente. Una de las primeras tareas consistió en liquidar la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia en 1988 y en su lugar se creó la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías) con el objetivo de mantener, mejorar, rehabilitar, extender, modernizar, explotar, dirigir y administrar la red férrea nacional y se autorizó la creación de empresas de transporte ferroviario de carácter mixto o enteramente privado, para la explotación y comercialización del sistema.

En el año 1995 se recomendó concesionar cerca de 1880 km de la red férrea nacional vinculando inversionistas privados para llevar a cabo las actividades de rehabilitación, mantenimiento, operación y explotación de la red férrea, y buscando asegurar la funcionalidad en el largo plazo de los corredores que fueran económicamente viables y financieramente autosostenibles. En cumplimiento de este planteamiento Ferrovías adjudicó en 1998 la concesión de la Red Férrea del Pacífico y al año siguiente la concesión de la Red Férrea del Atlántico, proyectos con los cuales se esperaba recuperar 1991km de red férrea. Si bien el gobierno invirtió más de 200000000 (doscientos millones) de dólares en la rehabilitación de las líneas (que mantuvieron los trazados y la trocha angosta con la que fueron construidos), este plan no logró los resultados esperados.

En 2003 se liquidó Ferrovías y sus contratos de concesión se transfirieron al Instituto Nacional de Concesiones (INCO, hoy ANI) que fue creado con el fin de planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollaban con capital privado en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario.

En marzo de 2024, se anunció la creación de la Agencia Nacional Férrea de parte del gobierno del presidente Gustavo Petro.

Red actual

miniaturadeimagen|250px|Tren de carga del complejo carbonífero del Cerrejón.

En Colombia actualmente se está trabajando en reactivar los corredores férreos. La red ferroviaria existente tiene una longitud total de 3553 km, longitud que incluye 189 km de carácter privado (el Cerrejón y Paz de Río) y 3364 km de la red pública; del total, 1729 km se encuentran inactivos y sólo operan 1804 km.

De estos 3553 km, 1991 km correspondían a los tramos férreos que en los años 1998 y 1999 fueron asignados a empresas privadas bajo el modelo de contratos de concesión. Actualmente, 1610 km están bajo administración de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y 1734 km del Instituto Nacional de Vías (INVIAS). Todos ellos se distribuyen en 3 proyectos zonales, de los cuales dos son concesionados y el restante es contrato de obra pública. El 26% de la carga del país se moviliza a través del ferrocarril, donde el carbón representa el 98% de la carga ferroviaria, seguida del cemento. Aunque el país ha realizado inversiones importantes en la rehabilitación de grandes tramos de la red férrea nacional, la intención de mantener los trazados existentes y la trocha angosta con la que fueron construidos hace más de 100 años los hace muy poco competitivos en comparación con el estándar internacional que permite la operación de locomotoras más veloces y con mayor capacidad de carga; aparte los trazados deberían ser modificados para optimizar los radios de curvatura y las pendientes que permitan una operación realmente eficiente en comparación con otros modos de transporte.

Red férrea del Atlántico miniaturadeimagen|250px|Vía férrea en Aracataca, Magdalena.

La red férrea del Atlántico está conformada por el tramo Chiriguaná - Santa Marta, con una extensión de 245 km en trocha angosta. Atraviesa los departamentos del Cesar y Magdalena. Está a cargo de la concesionaria FENOCO. Antes de ser segregada la red férrea central el objeto del contrato consistió en la rehabilitación, reconstrucción de 1107 km de vía férrea, conservación de toda la red férrea concesionada, incluidos 376 km previamente rehabilitados por Ferrovías, para la prestación del servicio de carga, con una duración de la concesión de 30 años a partir del 3 de marzo de 2000.

+Red férrea del Atlántico Tramo Km Estado actual Figura contractual Chiriguaná - Ciénaga 210 Operando Concesionado(FENOCO)Ciénaga - Santa Marta35

Red férrea central miniaturadeimagen|250px|Vías del ferrocarril en Barrancabermeja, Santander. La red férrea central está conformada por los tramos ubicados al norte de La Felisa (La Merced) y al sur de Chiriguaná, con una longitud de 2254 km en trocha angosta. Atraviesa los departamentos del Cesar, Santander, Boyacá, Antioquia, Caldas, Cundinamarca, Tolima, Huila y el Distrito Capital. La concesionaria Consorcio San Felipe administra 558.76 km entre La Dorada y Chiriguaná, la ANI administra 828.24 km y el INVÍAS 867 km. Está conectada con la red privada de 39 km de Acerías Paz del Río entre Belencito y Paz de Río.

Antes de ser segregada de la red férrea del atlántico, los tramos que manejaba FENOCO fueron entregados a la ANI para su administración, por medio de una modificación contractual, que consistía en entregar anualmente la suma de 120.000 millones de pesos al estado, los cuales se utilizan para financiar el 95% de la administración.