La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), comúnmente llamada Vialidad Nacional, es un organismo del Estado Nacional, en la órbita del Poder Ejecutivo Nacional de la Argentina. Su misión es la de proyectar, construir, conservar, mantener, mejorar y ampliar la red troncal nacional de caminos, que es una parte de la red vial argentina. En el caso de ejecutar ampliaciones, la DNV tiene facultades para declarar de utilidad pública los terrenos correspondientes al camino, lo que posibilita el inicio de juicios de expropiación. En 2006 contaba con 2802 empleados,Ministerio de Economía y Producción y para 2025, la planta aumentó a 5184, de los cuales el 67% cumple funciones administrativas y el 33% funciones operativas.

Historia Sanción de la Ley Nacional de Vialidad (Ley 11.658)

En 1932 se creó la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) como una entidad autárquica del Estado Nacional, transformando la antigua dependencia del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Para la década de 1930, La Ley Nacional de Vialidad fue una respuesta a las demandas de diversos sectores sociales que reclamaban un sistema troncal de caminos nacionales de bajo costo. En 1931, el país contaba con solo 2000 km de carreteras de tránsito permanente.

Antecedentes a la Ley Nacional de Vialidad

En 1922 se celebró en Argentina el Primer Congreso Nacional de Vialidad, seguido por el Primer Congreso Panamericano de Carreteras en 1925. Durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear, el ministro de Obras Públicas, Roberto M. Ortiz, presentó al Congreso un proyecto de ley vial, aunque nunca fue discutido. En 1927, el Poder Ejecutivo reintrodujo el proyecto, pero sin éxito. Entre 1928 y 1932, numerosos proyectos y mociones impulsaron el tratamiento de la cuestión vial en el Congreso, contando con el apoyo de legisladores provinciales y organizaciones civiles como el Touring Club Argentino (TCA). Asesores técnicos, como los ingenieros Roberto Kurtz y Lucas A. Barrionuevo, colaboraron con diputados para fundamentar los proyectos, destacando la importancia de los conocimientos técnicos para legitimar las propuestas.

Durante estos debates, se analizaron experiencias viales internacionales, especialmente de Estados Unidos, Italia y Alemania. La vialidad estadounidense se consideraba un modelo a seguir por su capacidad para desarrollar caminos adaptados a los automóviles, acortando distancias entre ciudades y mejorando la circulación. En términos de organización, la propuesta italiana destacó por su autonomía institucional, garantizando la continuidad de las obras más allá de los cambios políticos. Además, se consideró la experiencia de Canadá en cuanto a la financiación de carreteras mediante impuestos a la gasolina y la expropiación de terrenos para valorizar las zonas cercanas a las nuevas vías.

Finalmente, la expansión del automotor y la necesidad de infraestructuras adecuadas impulsaron la sanción de la Ley Nacional de Vialidad en 1932. Esta ley transformó la Dirección General de Vialidad, creada por decreto bajo el gobierno de facto del General Uriburu, en la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

El primer director de vialidad Nacional fue Juan Pistarini, quien fue responsable de una gran cantidad de proyectos viales y de infraestructura. Entre sus obras más destacadas se encuentran la construcción de miles de kilómetros de rutas, el cambio de sentido de circulación vehicular a la derecha, y la construcción del Aeropuerto Internacional de Ezeiza y la autopista que lo conecta con la ciudad de Buenos Aires. Pistarini aglutinó a representantes regionales y sectoriales, involucrando a actores de los sectores de transporte y comunicaciones en su dirección. El Estado se centró en la construcción, conservación y mejoramiento de caminos, desarrollando un sistema vial nacional que conectara las capitales de provincia, centros de producción, puertos y estaciones de ferrocarril. Fue responsable de implementar el cambio al sistema de circulación por la derecha, que se implementó el 6 de junio de 1945

Década del 70

El 24 de julio de 1979, durante el gobierno del Proceso de Reorganización Nacional las carreteras fueron objeto de transferencia a las provincias, por lo que la Dirección Nacional de Vialidad perdió varias de sus funciones. En la década de los años treinta fue creada la Dirección Nacional de Vialidad que desde ese momento se transformaría en la encargada de proyectar, construir y conservar la red vial; y el Fondo Nacional de Vialidad, de suma importancia fundamentalmente en lo relativo al financiamiento de la construcción de nuevas obras. Hacia los mediados de los años 40 se fue creando un sistema troncal de caminos nacionales, totalmente pavimentados, sistematizándose a nivel federal el sistema de rutas y autopistas.

Hacia principios de los años ochenta los déficits fiscales registrados por el Estado Nacional, particularmente en la segunda mitad de los años ochenta, derivaron en que una porción considerable de los recursos que tradicionalmente se orientaba a la infraestructura del sistema vial, fuera desviada hacia otros ámbitos. Esta situación de creciente desatención tuvo su máxima entre 1985-1990, lo que derivó en la agudización del estado crítico de las rutas nacionales- En el año 1989 apenas un tercio de la red de rutas nacionales pavimentadas se encontraba en estado transitable.Arza, C., Azpiazu, D. y Pesce, J.: “Evolución de las tarifas de peaje en los corredores viales nacionales. Antecedentes normativos y consideraciones metodológicas”, FLACSO, Buenos Aires, marzo 2002 En 1988 durante el gobierno del radical Raúl Alfonsín comienza las primeras concesiones viales a grupos privados, a través del ministro Rodolfo Terragno, en una reunión privada se acordó que la mitad de los kilómetros se adjudicara entre los mayores contratistas, 22 por ciento al grupo Roggio, 17 por ciento Grupo Macri y 11 por ciento Techint).Robo para la Corona Planeta I.S.B.N : 9507421459, Horacio Vertbinsky p 320 Se resolvió la licitación de 9800 km de rutas nacionales, que representaban el 25 % del total por extensión, pero significaban el 50 % del tránsito y 66 % de la recaudación posible, las condiciones leoninas poseen los contratos firmados por el Estado fueron obtenidas mediante soborno”.

En 1990 se eliminaron los fondos específicos para los caminos, con lo que la Dirección Nacional de Vialidad comenzó a recibir fondos directamente a partir de asignaciones indicadas en el Presupuesto General de la Nación. Ese año además el Congreso Nacional dicta las leyes de reforma del Estado, con lo que las rutas con mayor circulación vehicular debían pasar a concesionarios privados. Las concesiones viales tuvieron problemas de diseño del marco normativo o regulatorio, las concesiones viales de los corredores viales se vieron sujetas a una casi sistemática situación de incumplimiento o renegociación de determinadas cláusulas contractuales por parte de las empresas.Arza, C. y González García, A.: “Transformaciones en el sistema vial argentino. Las concesiones por peaje”, del Proyecto “Privatización y Regulación en la Economía Argentina”, FLACSO Buenos Aires, febrero de 1998. con la llegada del menemismo al poder, el Grupo Mari amplió sus negocios a través de algunas de las privatizaciones consideradas escandalosas. En 1990, Servicios Viales S.A. se adjudicó la concesión de los peajes de 1080,51 kilómetros de rutas nacionales. Incluyéndose una denuncia de la Oficina Anticorrupción contra Fernando De la Rúa y varios de sus ministros por fraude a la administración pública, malversación de caudales públicos y negociaciones incompatibles con la función pública, a raíz de dos decretos que favorecieron a los concesionarios de las principales rutas nacionales. Entre los denunciados figura el subsecretario de Obras Públicas, Edgardo Gastón Plá, que había trabajado en Sideco Americana de Chile, dos firmas que forman parte del conglomerado empresario de los Mari.

En febrero de 1991 aumentó casi el 70 %, el costo de los peajes a punto tal, la tarifa básica para un automóvil se ubicaba, en promedio entre las más altas del mundo, en torno a u$s 2,50/ 50 km La concesión de la red viaria quedó en manos de un oligopolio de empresas, entre ellas Autopistas Ezeiza-Cañuelas S.A., Coviares S.A. Grupo Concesionario del Oeste S.A. y Autopistas del Sol S.A, entre ellos varios gerentes de esta última que serían investigados por sobornos.Azpiazu, D. y Schorr, M.: “Privatizaciones en la Argentina. Desnaturalización de la regulación pública y ganancias extraordinarias”, en Revista Realidad Económica, Nº 184, Buenos Aires, 2001

Desde fines de 1999, se dio un paulatino y creciente cambio en los propios criterios y en la regulación tarifaria de las mismas. A partir del año 2000 se dará una proliferación de subsidios públicos hacia corredores viales privados/consesionados, junto con la condonación de múltiples incumplimientos empresarios, entre ellas inversiones comprometidas contractualmente que no fueron efectivizadas la extensión de los plazos de las concesiones, la transferencia al estado de costos de las obras; asegurando elevadas tasas de rentabilidad.

El Decreto 802 del 15 de junio de 2001 creaba una empresa estatal llamada ENAVIAL, liquidando la Dirección Nacional de Vialidad.Administración López - Vialidad Nacional Luego de la intervención del Congreso Nacional, en agosto del mismo año se revirtió la medida.

Mediante el Decreto Nacional 1020 del año 2009, el Órgano de Control de las Concesiones Viales (OCCOVI) pasó a depender de la Dirección Nacional de Vialidad. Este organismo tenía facultades para supervisar el cumplimiento de los contratos de concesión de casi 10 000 km de caminos nacionales de alta densidad de tráfico.

Durante la administración del presidente Néstor Kirchner se lanzó un Plan vial Nacional, que desde el 2003 a la fecha el Gobierno Nacional realizó una fuerte inversión en obras de infraestructura que ha permitido construir 1300 km de nuevas carreteras, pavimentar 4100 km de rutas nacionales y cubrir con obras de mantenimiento la totalidad de la red vial nacional. Además, se llevó la cobertura de obras de mantenimiento a la totalidad de la red vial pavimentada, cuando en el 2003 solo se alcanzaba a cubrir el 50 % de la misma. Gracias a estas inversiones desde 2003 al año 2014 produjo un crecimiento del 130 % de la red vial argentina.

Intento de disolución El 7 de julio de 2025 el gobierno de Javier Milei decretó el cierre de la Dirección Nacional de Vialidad. El vocero presidencial, Manuel Adorni, anunció la medida en una conferencia de prensa, la presentó como “el acta de defunción de la corrupción en la obra pública” y detalló que sería publicada en el Boletín Oficial del día siguiente. La medida se justificó por el ahorro que generaría, declarándose en un comunicado oficial que “el organismo presenta una dotación elevada y una configuración jerárquica extensiva que dificultan la toma de decisiones y restan agilidad a la ejecución de proyectos, lo que redunda en altos costos operativos para el Estado Nacional” y que “la disolución de este organismo generará un ahorro anual estimado para el Estado Nacional de 100 millones de dólares, optimizando el mantenimiento de las rutas con una mayor participación del sector privado”. Tras el anuncio en Casa Rosada, el 8 de julio se confirmó la medida a través del Decreto 461/2025 publicado ese mismo día en el Boletín Oficial.

El 17 de julio de 2025 el juzgado de San Martín dio lugar a una cautelar presentada por el gremio Sevina y suspendió el decreto que disuelve Vialidad. El 25 de agosto el Congreso de la Nación rechazó el decreto 461/2025 por lo que la disolución de la DNV perdió su vigencia.

Gestión Las rutas nacionales argentinas tienen diferentes modos de gestión dependiendo principalmente del tránsito sobre ellas.

Concesión por peaje