El Tren de Alta Velocidad de Taiwán tiene un recorrido de aproximadamente 354 km (aunque la parte en operación es de 339 km). Discurre por la costa oeste de la isla de Taiwán, desde su capital Taipéi hasta la ciudad de Kaohsiung, en el suroeste del país. Con la construcción realizada por una empresa privada, la Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC), que también opera la línea, el costo total del proyecto fue de 18 000 millones de dólares. En su momento, fue uno de los proyectos de construcción de ferrocarril con fondos privados más grandes del mundo. El sistema se basa principalmente en la tecnología del Shinkansen de Japón.
La línea se abrió al servicio el 5 de enero de 2007, con trenes que circulan a una velocidad máxima de entre Taipéi y Kaohsiung en tan sólo 96 minutos, abarcando casi el 90% de la población de Taiwán. La mayoría de las estaciones intermedias se encuentra fuera de las ciudades, pero existen numerosas opciones de transbordo; así como autobuses gratuitos, tren convencional y metros que complementan el transporte.
El número de pasajeros cayó inicialmente por debajo de lo esperado, pero creció desde un poco menos de 40.000 pasajeros al día en los primeros meses de operación hasta alcanzar más de 129.000 pasajeros por día en junio de 2013. El tren alcanzó los 100 millones de pasajeros en agosto de 2010 y los 200 millones de pasajeros en diciembre de 2012.
En los primeros años de funcionamiento, la compañía THSRC acumulaba deudas debido a las altas cargas de depreciación e intereses, circunstancia achacable a la estructura financiera establecida por la empresa privada. En 2009 negoció con el gobierno para cambiar el método de depreciación; que pasó de depender de la duración del período de concesión a depender del número de pasajeros anuales.
Al mismo tiempo, el gobierno empezó a ayudar a refinanciar los préstamos de la corporación THSRC para contribuir a que la empresa pudiese seguir siendo funcional y rentable.
Historia
Orígenes
El rápido crecimiento económico de Taiwán durante la segunda mitad del dio lugar a la saturación de las carreteras, trenes convencionales y sistemas de tráfico aéreo en el corredor occidental de la isla, que amenazaba con impedir el crecimiento de la economía del país.
La idea de un nuevo tren de alta velocidad surgió en 1970, y las primeras propuestas de carácter informal comenzaron a plantarse en 1980. En 1987, el órgano ejecutivo del gobierno de Taiwán, el Yuan Ejecutivo, solicitó al Ministerio de Transporte que pusiera en marcha un estudio de viabilidad de un tren de alta velocidad en el corredor occidental de Taiwán, completado en 1990.
La comparación de soluciones potenciales para los problemas de tráfico en el corredor realizada en el estudio, reveló que el tren de alta velocidad ofrecería el mayor volumen de tráfico, la menor ocupación de terreno, el mayor ahorro de energía y la menor contaminación.
En julio de 1990 se estableció la Oficina de Preparación de Tren de Alta Velocidad (POHSR, Preparation Office of High Speed Rail), y la ruta del nuevo ferrocarril se eligió en 1991. Los proyectos para construir el THSR fueron aprobados posteriormente por el Ejecutivo Yuan en junio de 1992 y por la Legislatura de Taiwán, el Yuan Legislativo, en 1993.
Estructura organizativa del proyecto
En noviembre de 1994, Taiwán aprobó una ley sobre el uso de la financiación privada en proyectos de infraestructura, que también se aplicó al proyecto del THSR, que por entonces todavía era estatal. En consecuencia, en 1995, el POHSR se transformó en el Buró del Tren de Alta velocidad (BOHSR, Bureau of High Speed Rail), que en octubre de 1996 comenzó a licitar las obras del THSR con un esquema de construcción-operación-transferencia. Después de un proceso de licitación, compitieron entre sí el "Taiwan High Speed Rail Consortium" (THSRC) y el "Chunghwa High Speed Rail Consortium" (CHSRC).
El consorcio THSRC resultó elegido en septiembre de 1997, como resultado de su oferta más barata y de la promesa de construir la línea generando un costo neto nulo para el gobierno. El grupo cambió de nombre y se estableció formalmente como "Taiwan High Speed Rail Corporation" (THSRC) en mayo de 1998. La THSRC y el gobierno firmaron el acuerdo el 23 de julio de 1998.
En 2026, el THSR aumentó sus servicios con más trenes nocturnos, superando los 1.130 trayectos semanales, y lanzó una nueva conexión exprés entre Taipéi y Kaohsiung que reduce el tiempo de viaje hasta Zuoying a unos 95 minutos.
Material rodante y explotación
Trenes Cuando el THSR comenzó a operar sobre la línea, los 30 trenes eran unidades eléctricas múltiples (EMU; Electric Multiple Unit) de la Serie 700T, suministrados por un consorcio liderado por Kawasaki Heavy Industries(川崎重工).
En respuesta a la cada vez mayor cantidad de pasajeros y a las nuevas estaciones que se pondrían en servicio en 2015, la THSRC comenzó a considerar la necesidad de encargar trenes adicionales desde noviembre de 2008. El contrato para el suministro de cuatro nuevos trenes de la Serie 700T fue firmado por la THSRC y el consorcio liderado por Kawasaki en mayo de 2012 en Tokio, Japón. De los cuatro trenes del contrato, el primero (TR 31) y el segundo (TR 32) llegaron a Taiwán el 23 de diciembre de 2012 y el 21 de enero de 2013, respectivamente. El tercero y el cuarto llegarían en 2014 y en 2015.
El modelo THSR 700T está basado en el Shinkansen Serie 700 usado por el JR Central y por el JR Oeste en Japón, siendo la primera vez que la tecnología del Shinkansen se exportó a otro país. Los trenes tuvieron que adaptarse al clima y a la geografía de Taiwán, y la forma del morro de los coches de los extremos se optimizó para los túneles taiwaneses, que eran más anchos que los de Japón.
Se mejoró la velocidad máxima de servicio de los nuevos trenes en relación con las unidades Shinkansen Serie 700, pasando de 285 a 300 km/h. Los 12 coches de un tren 700T se agrupaban en tres unidades de tracción, cada una con tres coches motorizados y un coche remolcado, con una potencia de 10,26 MW. Las dos unidades de los extremos son coches remolcados, con el fin de evitar el deslizamiento de sus bogies en el caso de estar motorizados. El tren tiene una longitud de y un peso de 503 toneladas en vacío. Los trenes tienen una capacidad de 989 pasajeros sentados en dos clases: 66 asientos en configuración de 2+2 en un único coche de clase Business y 923 asientos en configuración 2+3 para los 11 vagones de clase Estándar. El consumo de energía per cápita de un tren 700T con carga completa es el 16% del de un automóvil privado, y la mitad de la de los autobuses. Las emisiones de dióxido de carbono son el 11% de las de los coches privados y el 25% de las de los autobuses.
Operación Al ser el primer sistema de trenes de alta velocidad en Taiwán, la THSRC comenzó a operar en 2007 con una gran cantidad de personal especializado reclutado en el extranjero, incluyendo operadores y maquinistas procedentes de Francia y de Alemania. Al mismo tiempo, también se comenzó a formar a maquinistas y operadores locales. Desde mayo de 2008, todo el personal que trabajaba en el Centro de Control de Operaciones ya era taiwanés, y desde octubre de 2008 todos los maquinistas también lo eran.
La principal responsabilidad del Centro de Control de Operaciones es mantener la seguridad de la circulación de los trenes. La THSRC dispone de 132 controladores (julio de 2012), de los que una cuarta parte son mujeres, cubriendo un horario de 24 horas diarias los 365 días del año. Los requisitos para ser un Controlador Jefe (主任控制員) incluían la experiencia en las nueve posiciones del Centro de Control de Operaciones, 300 horas de adiestramiento, y la adquisición de una cualificación específica. cita noticia |apellido=瑄愍 |nombre=朱 |fecha=13 de junio de 2012 |título= Special Report of THSR OCC 高鐵行控中心分秒不打烊(in Chinese) | periódico=TSSNEWS(台灣新生報) |url= http://61.222.185.194/ |fechaacceso=13 de junio de 2012}}
La THSRC tenía 144 maquinistas (en julio de 2012), de los cuales el 10% eran mujeres. Todos los candidatos deben pasar 8 meses completando 1326 horas de adiestramiento profesional y pasar la certificación nacional para poder conducir los trenes. Además, después de obtener la acreditación para ser maquinista certificado de trenes de alta velocidad, deben superar unas pruebas al menos tres veces al año para garantizar que pueden conducir un tren con seguridad.
Incidentes
Taiwán con frecuencia se enfrenta a múltiples tipos de desastres naturales, incluyendo tifones, terremotos, fuertes lluvias, inundaciones y deslizamientos de tierra. Por esta razón, el enfoque principal del diseño de la infraestructura de la THSRC se centró en cómo responder ante los desastres naturales, especialmente frente a los más impredecibles como son los terremotos y en cómo garantizar la seguridad de todos los pasajeros y los trenes en cualquier situación de emergencia.
La THSRC ha establecido un sistema para responder a los desastres naturales y a la aparición inesperada de cualquier obstáculo en las vías, llamado Sistema de Alerta de Desastres (DWS, Disaster Warning Systems). Este sistema consiste en una red de sensores instalados a lo largo de las vías del tren para detectar situaciones inesperadas como terremotos, vientos fuertes, lluvias torrenciales, inundaciones, deslizamientos de tierra e intrusiones. En el caso de una situación inesperada, el DWS mandará una señal al Centro de Control de Operaciones inmediatamente, lo que activará las medidas de contingencia previstas para garantizar la seguridad de los pasajeros y de los trenes, reduciendo automáticamente la velocidad de los trenes o incluso deteniéndolos en las zonas directamente afectadas.
El DWS ha funcionado con éxito desde su puesta en funcionamiento en 2007. El terremoto más fuerte que la THSRC ha experimentado fue de 6,4 en la escala de Richter, con epicentro a 17 km de Jiasian, Kaohsiung (甲仙地震), que afectó a todo el sur de Taiwán el 4 de marzo de 2010. Un tren descarriló ligeramente en Sinshinh, Tainán (台南新市) y seis trenes se detuvieron. A pesar de la suspensión temporal de las operaciones ferroviarias, no se registraron daños ni víctimas. Todos los 2500 pasajeros afectados fueron evacuados sin lesiones en dos horas. El servicio se reanudó con normalidad al día siguiente. Este suceso quedó perfectamente documentado, y proporcionó una experiencia valiosa para la seguridad operacional de la actividad ferroviaria en su conjunto.
En abril de 2010, se informó que se había observado el descenso localizado del terreno durante la construcción de un viaducto de de longitud en el condado de Yunlin. El hundimiento continuó progresando, llegando a los en siete años. En el año 2010 el hundimiento se ralentizó, gracias a la clausura de algunos pozos profundos que se habían perforado en la zona. Aunque la situación se consideró segura, dado que los asientos diferenciales entre pilas adyacentes a lo largo del viaducto eran solamente una sexta parte de la máxima cantidad admisible, el BOHSR insistió en que se cerraran más pozos. El 25 de julio de 2011, el gobierno anunció planes para cerrar casi 1000 pozos en Changhua y en Yunlin, reduciendo la cantidad de agua bombeada de los pozos profundos en 210 millones de m3 para el año 2011.
Servicio
thumb|left|Viajeros de la Clase Estándar en un tren circulando hacia el norte thumb|Coche de Clase Business
Según el horario vigente del THSR en diciembre de 2013, hay 954 servicios de trenes por semana en operación, con un horario desde las 6:30 hasta las 24:00 todos los días. La mayoría de los trenes con dirección hacia el sur empiezan desde la estación de Taipéi y la mayoría de los trenes con dirección hacia el norte empiezan desde la estación de Zuoying. Sin embargo, algunos trenes operan solamente entre Taipéi y Taichung o entre Taichung y Zuoying. A los trenes hacia el sur se les asigna un número de tren impar y a los trenes hacia el norte se les asigna un número par.