El McLaren MP4-30 fue un monoplaza de Fórmula 1 diseñado por Tim Goss, Peter Prodromou y Neil Oatley para el equipo McLaren Honda, para competir en la temporada 2015. Es el primero de la vuelta de la alianza McLaren-Honda, asociación que busca repetir los éxitos conseguidos entre finales de los años 1980 y principios de los años 1990. El MP4-30 fue conducido por dos experimentados pilotos: Jenson Button (campeón del mundo en 2009) y Fernando Alonso (campeón del mundo en 2005 y 2006). Alonso llegó al equipo para reemplazar a Kevin Magnussen, después de haber pasado cinco años en el equipo Ferrari, pero tuvo que ser reemplazado por el danés durante los segundos test de Barcelona y en la primera carrera debido a las lesiones provocadas en el accidente de pretemporada en Barcelona. Magnussen, Stoffel Vandoorne y Oliver Turvey realizaron pruebas adicionales y trabajo de desarrollo.
El coche fue el primero construido por McLaren desde el MP4/7A en ser propulsado por un motor Honda -hecho que no ocurría desde la temporada 1992- conocido como RA615H, después de que McLaren pusiera fin a su asociación de veinte años con Mercedes al final de la temporada 2014. miniaturadeimagen|El McLaren MP4/7A, que disputó la temporada de 1992, fue el último coche construido por McLaren que utilizó un motor Honda, el V12 Honda RA122-E de 3,5 L (214 cu pulg.). El equipo apodó al coche "Fórmula Uno de tamaño cero" por su distintiva parte trasera afilada, que se consiguió diseñando el motor Honda para funcionar a temperaturas más altas que otros motores. Al final de la temporada, el coche registró un quinto puesto como mejor resultado en el Gran Premio de Hungría, y sólo había sumado 27 puntos, dejando a McLaren noveno en el Campeonato mundial de Constructores, cuando en la temporada 2014 la escudería británica sumó 181 puntos. Jenson Button y Fernando Alonso clasificaron en decimosexta y decimoséptima posición, respectivamente, en el Campeonato del Mundo de Pilotos, mientras que Magnussen no se clasificó formalmente, ya que no tomó la salida en la única carrera en la que participó. Esto hizo que 2015 fuese la peor temporada en la Fórmula 1 que el equipo había participado en 35 años, ya que una serie de problemas técnicos y abandonos comprometieron el rendimiento del coche. Un análisis del proyecto apuntaba a un fallo en la comunicación entre McLaren y Honda, a que Honda subestimó la tecnología necesaria para el motor y a fallos críticos en el diseño del motor como causa de los problemas del equipo.
Diseño y desarrollo
El equipo de diseño Tras haber desarrollado el McLaren MP4-29 en 2014, Tim Goss y Neil Oatley volvieron para diseñar y construir el MP4-30. Peter Prodromou, que trabajó anteriormente para McLaren entre 1991 y 2006, fue contratado de nuevo por el equipo desde Red Bull Racing -donde había trabajado como Jefe de Aerodinámica del equipo- para ayudar en el diseño del MP4-30 y supervisar las operaciones en pista del equipo junto con el ex diseñador de Sauber Matt Morris.
El motor RA615H se desarrolló en las instalaciones de Investigación y Desarrollo de Automóviles de Honda en Utsunomiya, en la prefectura de Tochigi -las mismas instalaciones utilizadas para desarrollar el Honda Civic WTCC para su uso en el Campeonato Mundial de Turismos y el Honda NSX-GT para competir en el campeonato japonés de Super GT-, con el proyecto dirigido por Yasuhisa Arai y también McLaren obtuvo apoyo directo de fábrica de Honda.
Desarrollo inicial
Honda había competido anteriormente en la Fórmula 1 como constructor cuando compró British American Racing en 2006, antes de vender el equipo a Brawn GP antes de la temporada 2009. Con la categoría introduciendo un nuevo reglamento de motores en 2014 y Mercedes, su proveedor de motores, estableciendo su propio equipo, McLaren buscó un nuevo proveedor de motores con vistas a una relación a largo plazo. La asociación con Honda se anunció por primera vez en mayo de 2013, y el motor RA615H pasó los siguientes dieciocho meses en desarrollo. El equipo utilizó el motor híbrido PU106A de Mercedes en el McLaren MP4-29 durante toda la temporada 2014.
El desarrollo del McLaren MP4-30 comenzó con el McLaren MP4-29H/1X1, una variación del MP4-29 que se desarrolló para probar el nuevo motor. El coche hizo apariciones en sesiones de pruebas en los circuitos de Silverstone y Yas Marina, donde fue pilotado por el piloto de pruebas y desarrollo de McLaren Stoffel Vandoorne. El programa de pruebas del MP4-29H/1X1 se vio limitado por problemas técnicos con el motor que impidieron rodar de forma significativa y el chasis fue aplazado tras su aparición en Yas Marina, con el equipo llevando el motor al chasis MP4-30 antes de la primera prueba de pretemporada de la temporada 2015 en Jerez de la Frontera. El coche fue el primero de los inscritos en 2015 en superar las pruebas de choque obligatorias, obteniendo la aprobación final de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en diciembre de 2014.
Librea Antes de la temporada 2015, McLaren reveló el coche MP4-30 con una decoración cromada en negro y plata con ribetes rojos el 29 de enero de 2015. La librea inicial fue criticada por los aficionados porque incluía el elemento plateado, considerado de facto el color corporativo oficial de Mercedes-Benz, lo que causó decepción entre la mayoría de los seguidores de McLaren. Más adelante en la temporada, McLaren abandonó la decoración original en negro, plata y rojo y presentó una decoración revisada en la que predominaban los colores negro y rojo a partir del Gran Premio de España de 2015.
Test de pretemporada El MP4-30 debutó en los primeros test de pretemporada en el Circuito de Jerez. El equipo tuvo un comienzo difícil, con el motor RA615H sufriendo una serie de fallos mecánicos recurrentes que limitaron el rodaje del equipo durante los cuatro días, y terminaron la prueba habiendo completado la menor cantidad de kilometraje entre los presentes. Los problemas que habían aquejado al coche no se resolvieron a tiempo para la sesión de la tarde en el Circuit de Barcelona-Cataluña, lo que llevó a McLaren a sustituir algunas piezas suministradas por Honda por otras que habían desarrollado de forma independiente en 2014. El equipo consiguió por fin rodar bastante durante los últimos entrenamientos en Barcelona; tras completar sólo siete vueltas el primer día, Jenson Button pudo completar más de cien el segundo. Sin embargo, a dos semanas de la carrera inaugural, la tanda más larga de carrera continua que había completado el MP4-30 era de doce vueltas al circuito de Barcelona. Esta distancia -55,8 km- es menos de la cuarta parte de la distancia de un Gran Premio completo de 307,1 km.
Accidente de Fernando Alonso en el test Los test de pretemporada fueron ennegrecidos por el inexplicable accidente de Fernando Alonso en la curva 4 del Circuito de Montmeló, en el tercer día de test. El asturiano se golpeó contra el guardarraíl, debiendo ser hospitalizado. Los motivos del accidente aún a fecha actual son desconocidos, pero lo que sí es seguro es que Alonso perdió el conocimiento antes de impactar contra el guardarraíl. El traumatismo sufrido por el piloto español fue por la deceleración sufrida y el impacto lateral. La telemetría apuntó una de las posibles causas del accidente: el coche pisó la hierba en el lado izquierdo de la pista, Alonso perdió el control del coche y salió despedido contra el muro contrario debido a las fuertes ráfagas de viento que azotaban al circuito en febrero.
Múltiples expertos han elaborado sus teorías, como que fue electrocutado por el sistema de recuperación de energía (KERS), el viento empujó al coche desde la otra parte de la pista y la pérdida del conocimiento. Pero el fotógrafo Jordi Vidal, que se encontraba realizando su trabajo en la curva descarta la teoría del viento, aportada oficialmente por el equipo Mclaren:"Alonso venia más lento de lo normal, sin pinchazo ni nada raro. Ha girado el coche con intención de pararlo y se ha ido chocando contra el muro. En ese momento no hacía nada de viento en esa curva (3), sí en la 1 y 2, por eso me quedé en la 3 haciendo fotos".
[...] "Él no se movía para nada, ha estado parado hasta que lo han tapado, unos 10 minutos desde que surgió el accidente hasta que taparon la zona" [...]Por su parte, el director del circuito de Montmeló en ese entonces, Salvador Servià afirmaba que no hacía tanto viento como para provocar un accidente tan fuerte, pero que era "perfectamente posible". "No han contado las circunstancias del accidente porque tendrá que comentarlas con su equipo (...) vete a saber lo que estaban probando en ese momento".
Oficialmente, ningún parte médico ha sido hecho público ni ninguna imagen ha sido proporcionada ni por el equipo McLaren ni por ningún otro organismo. Las únicas imágenes disponibles del accidente fueron realizadas por video aficionados.
Algunos periodistas y aficionados informaron que en el Gran Premio de España, disputado 3 meses y cuatro días después, las marcas del accidente seguían siendo visibles en el asfalto de la curva 3. Kevin Magnussen, piloto de pruebas y reserva de McLaren, fue su llamado como su sustituto para el resto de los test y la ronda inaugural de la temporada.
La unidad de potencia: Honda RA615H Un análisis del RA615H reveló que Honda había desarrollado la unidad de potencia pensando en la temporada 2016; aunque no se habían planteado revisiones sustanciales del Reglamento Técnico, la decisión se tomó para que Honda pudiera adelantarse en el desarrollo de su motor de 2016 sin perder tiempo intentando mantener el desarrollo de una unidad de potencia precoz en 2015. Además, como McLaren estaba desarrollando el MP4-30 para que tuviera un diseño muy compacto, Honda introdujo varios conceptos radicales en el motor que les permitieron desarrollar un motor más pequeño que pesaba sólo 145 kg y que encajaría dentro de los límites del chasis, con la contrapartida de que requería refrigeración adicional por agua para mantener las temperaturas bajo control.
En primer lugar, el turbocompresor se dividió y se colocó junto a la unidad generadora de calor del motor (MGU-H) -el generador que recoge la energía térmica del colector de escape utilizada para alimentar la turbina- y se situó dentro de las bancadas de cilindros que forman la configuración en "V" del motor. Para conseguirlo, Honda renunció al uso de un ventilador centrífugo en su compresor de una sola etapa en favor del uso de varios sopladores más pequeños colocados a intervalos a lo largo de un eje. Aunque esto limitaría la capacidad del turbocompresor para acumular la cantidad máxima de presión de sobrealimentación, el límite de flujo de combustible de 100 kg/h introducido en 2014 minimizó el impacto de esto. La unidad de motor-generador cinético (MGU-K) -el generador que recoge la energía del giro del motor durante la frenada- se colocó delante del motor para suministrar energía directamente al cigüeñal, siguiendo la convención establecida con la introducción del sistema de recuperación de energía cinética en 2009. Las baterías que albergan la energía cosechada por el MGU-H y el MGU-K se fusionaron con la Unidad de Control Electrónico y se colocaron delante del motor. Tanto el MGU-H como el MGU-K eran capaces de cosechar 4 MJ (1,1 kWh) de energía por vuelta. Sin embargo, según la normativa de 2015, ambos sistemas solo podían desplegar 2 MJ (0,56 kWh) de energía por vuelta. Tanto el MGU-H como el MGU-K eran capaces de generar 4 MJ (1,1 kWh) de energía por vuelta. Sin embargo, según la normativa de 2015, ambos sistemas solo podían desplegar 2 MJ (0,56 kWh) de energía por vuelta.
En el Gran Premio de Hungría, se observó que Honda había tomado la inusual medida de dar a cada motor un nombre individual como "PU18 'Greyhawk'" y "PU22 'Erica'"."Entrenamientos libres 1". Gran Premio de Hungría 2015. 24 de julio de 2015. Sky Sports F1.
Desarrollo durante la temporada