miniatura|290px|Por convenio, se define como ancho de vía o trocha la distancia entre las caras internas de los dos carriles que configuran la vía, medida a 14 mm por debajo de la superficie de rodadura del carril. miniatura|290px|Mapa de España con las líneas de ancho ibérico actuales. En rojo, las líneas fuera de servicio o desmanteladas. Se denomina ancho ibérico al ancho de vía medido entre las caras internas de los rieles, comprendido entre 5 pies portugueses (1665 mm) y 6 pies castellanos (1672 mm), característico de la península ibérica tanto en España como en Portugal. Este ancho se estandarizó posteriormente por ambos países a 1668 mm, aunque aún persisten algunas vías con las medidas antiguas utilizadas por ambos países. Aunque hay 9 mm de diferencia entre la medida mínima (portuguesa) y máxima (española), esta diferencia entra dentro de la tolerancia permitida en el juego entre las ruedas de los trenes y el ancho de vía, por lo que todos los trenes aptos para circular en este ancho de vía son compatibles con esa diferencia de medida.
Esta medida, superior al ancho internacional utilizado en la inmensa mayoría de las vías férreas del continente europeo, se adoptó para poder aumentar la velocidad sin comprometer la estabilidad de las locomotoras a pesar de las complejidades orográficas del terreno.El ancho de 1435 mm recibió diversos nombres a lo largo de la historia. Así, se le conoce como ancho internacional, europeo, estándar o Stephenson.
Con el transcurso de los años se demostró que la introducción de un ancho de vía más grande de lo habitual constituía un grave problema que obstaculizaba las relaciones económicas españolas con el resto de Europa, puesto que para que las mercancías, y también las personas, pudieran pasar a Francia en ferrocarril era indispensable la realización de transbordos en las fronteras. Pero en España, en lugar de modificar las vías como se hizo en Holanda o el ducado de Baden, se continuó con el ancho ibérico; incluso tras el acuerdo multitudinario alcanzado en el Congreso Internacional Ferroviario de Berna (1886) se persistió en la idea. No obstante, el problema fue en parte paliado a fines de la década de 1960, cuando se introdujeron los primeros cambiadores de ancho.
De todas formas, el ancho ibérico se continúa utilizando en todas las líneas férreas principales de la península ibérica, a excepción de las líneas de alta velocidad, como el AVE, que ya emplean el ancho normal europeo de 1435 mm. Así, a 31 de diciembre de 2006, en la red de Adif se registraban 11 823 km de líneas de ancho ibérico, mientras que la red administrada por la REFER (Red Ferroviaria de Portugal) contaba con 2601 km.
El ancho de vía de la India, Argentina, Chile y otros países (1676 mm o 5 pies 6 pulg) es muy similar, con una diferencia de solo 8 mm, y permite la compatibilidad con el material rodante. Por ejemplo, en los últimos años Chile y Argentina adquirieron de segunda mano material rodante español y portugués de ancho ibérico.
Historia
Estudio de la introducción del ferrocarril en España
izquierda|miniatura|En el año 1830 se inauguró la línea que unía Liverpool con Mánchester, con la cual se dio el pistoletazo de salida a la implantación del ferrocarril en Inglaterra, lo que tendría una fuerte repercusión en el resto de Europa.
Los beneficios sociales y económicos, que había supuesto la implantación del ferrocarril en países como Francia, Alemania o Inglaterra no pasaron desapercibidos para la cúpula política española. No en vano, una vez concluida la primera de las guerras carlistas comenzaron a llegar a España una serie de noticias, crónicas e informes que daban cuenta de los progresos logrados a raíz de la introducción del ferrocarril en ciertos países europeos, lo que contribuyó a que se fraguase una opinión positiva con respecto a la construcción de los caminos de hierro en España.
Sin embargo, si algo terminó con las dudas de la clase política española fue la propuesta al Gobierno, por parte de un ingeniero francés, de la construcción de una línea ferroviaria que uniera a Madrid con el puerto de Cádiz. La magnitud del proyecto presentado excedió lo formulado y hecho con anterioridad en el territorio nacional en materia de ferrocarriles, por lo que surgieron una serie de presiones que instaban a que el Gobierno adoptara unas políticas más claras en cuanto a este tema se refería. De este modo, Pedro José Pidal, que por aquel entonces ostentaba la cartera del Ministerio de la Gobernación, encomendó a la Dirección General de Caminos que estudiase la propuesta para la línea de Cádiz, al mismo tiempo que ordenaba el estudio de los problemas técnicos, y también de financiación, que pudieran presentarse.
Para satisfacer las pretensiones estatales de estudio, se instituyó una comisión al frente de la cual se encontraba el inspector general Juan Subercase Krets, en la que también tenían cabida los ingenieros primeros José Subercase y Calixto de Santa Cruz. Gracias a la intensa labor de la comisión, se obtuvo y publicó en el año 1844 el que fue el primer documento técnico acerca de la construcción y financiación de ferrocarriles en España, conocido desde entonces como Informe Subercase en honor al apellido del cabeza de la comisión, en el que entre otras cosas se sugirió que la red ferroviaria española tuviese una anchura de vía igual a seis pies castellanos, o lo que es lo mismo, a 1672 mm.
Los argumentos del Informe Subercase
miniatura|Vía de ancho ibérico en Amusco (Palencia). Los argumentos esgrimidos por el ingeniero para la implantación de lo que ahora se conoce como ancho ibérico antiguo (publicados el 21 de enero de 1845 en la Gaceta de Madrid) se fundamentaban principalmente en dos puntos, como eran la escarpada orografía de la Península y la tendencia europea de crear vías relativamente anchas, especialmente en Rusia e Inglaterra.
En primer lugar, los integrantes de la comisión eran conscientes de que España era un país montañoso, por lo que abogaban por instalar líneas con una vía más ancha de la habitual para que pudiesen transitar por ellas locomotoras con calderas de vapor más grandes, y por tanto más potentes, de forma que se pudiesen superar las rampas de las nuevas líneas. Junto al incremento en el ancho de vía, también se recogieron otros consejos como pendientes máximas de 10 milésimas y radios de curva mínimos de 280 metros.
Pero el argumento técnico aplicado a las peculiares circunstancias del terreno español también se vio respaldado por un segundo punto, el cual se centraba en continuar la tendencia reinante en la Europa del momento, basada en construir vías más anchas de lo que hasta ese momento era frecuente. De esta manera, Subercase, observando lo hecho en países desarrollados como Rusia o Inglaterra, creyó adivinar una tendencia hacia anchos de vía superiores a los 1435 mm en el continente europeo, no dudando en afirmar que de hacerse lo por él propuesto, España se convertiría en la cabeza de esta novedosa tendencia, o por lo menos, estaría a la altura de los Estados europeos.La comisión de ingenieros a la que el Parlamento inglés había encargado la elaboración de un estudio acerca de un sistema general de caminos de hierro en Irlanda había dictaminado que lo más adecuado para el país era establecer un ancho de vía de 6,75 pies.
Según el historiador ferroviario Jesús Moreno, los integrantes de la comisión «eran ingenieros de caminos, no habían salido del país y, por tanto, no conocían de cerca el ferrocarril. Sus conocimientos en la materia eran teóricos, librescos e incompletos. Si a esto se une el hecho de haber utilizado exclusivamente fuentes de información francesas, ya que no sabían inglés, y además obsoletas, la conclusión es evidente: desconocimiento de la realidad objetiva».Prehistoria del ferrocarril, del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 227.
Pese al razonamiento dado por los ingenieros integrantes de la comisión, nadie pudo evitar que se extendiese la creencia popular, en absoluto cierta, de que el motivo de que la anchura de las vías ferroviarias españolas fuese diferente al resto de las europeas era en realidad una estrategia político-militar. Esto era debido a que tan solo habían transcurrido dos décadas desde la intervención de los Cien Mil Hijos de San Luis y tres desde la invasión napoleónica, por lo que mucha gente tanteaba la posibilidad de que se tratase de una artimaña para evitar nuevas conquistas europeas, puesto que al tener dimensiones diferentes con respecto al resto del continente, se dificultaría el traslado de contingentes militares, así como el aprovisionamiento de los mismos y otras tareas vitales para la buena marcha de una guerra. Sin embargo, el ejército alemán estrechó 28 700 km de vías en su avance por la URSS entre 1941 y 1943. Si lo que se quiere es prevenir una invasión, lo mejor es instalar vías con un ancho menor que impedirán el avance en túneles y puentes.Prehistoria del ferrocarril, del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 234. Además, el ministro de la Guerra en 1855, Ros de Olano, dirigió una comunicación manifestando que su Ministerio se mantenía neutral acerca de esta cuestión. Jesús Moreno no ha encontrado más referencia a este supuesto motivo que unas palabras del brigadier Monteverde, y fueron en 1850 (Apéndice núm. 57 a la Memoria de Obras Públicas de 1856).Prehistoria del ferrocarril, del historiador ferroviario Jesús Moreno, páginas 236 y 234. Aun así, una vez conocido el "fallo" del ancho, el general Espartero decidió mantener la diferencia del ancho, ya construido, por cuestiones arancelarias en 1855.
La consolidación de las especificaciones técnicas
Tras haberse publicado en la Gaceta de Madrid el informe el 2 de noviembre de 1844, se aprobó mediante Real Orden de 31 de diciembre del mismo año el pliego de condiciones del documento; se establecían así por primera vez en la historia de España las condiciones técnicas que debían cumplir las vías férreas del territorio nacional.
Después de seis años de estabilidad y en medio de un contexto plagado de escándalos e ilegalidades en cuanto a política ferroviaria se refiere, el 6 de diciembre de 1851 se remitió al Congreso de los Diputados un proyecto de ley, promovido por el aquel entonces ministro de Fomento, Mariano Miguel de Reynoso, en el que se declaraba abiertamente que el ancho de vía que debían incorporar las futuras concesiones debería ser igual a 1510 mm (5,43 pies castellanos), semejante al usado en las vías rusas. Esta pretensión no solo suponía romper con la homogeneidad de la red ferroviaria española construida hasta el momento, sino que tampoco se lograba la conexión con el ancho internacional ampliamente utilizado en el continente europeo.
Previa consulta a ingenieros de reconocido prestigio a nivel europeo,Entre los especialistas consultados sobresalen el francés Eugène Flachat, quien se declaró muy a favor de los seis pies castellanos, así como algunos británicos, como Joseph Locke, quienes también alabaron el modelo español. No en vano, el Reino Unido había implantado en los ferrocarriles coloniales de Canadá y la India el mismo ancho que el empleado en España. se acabó dejando a un lado esta iniciativa para volver a asentar el modelo ferroviario sobre los 6 pies tradicionales. No obstante, surgirían nuevos intentos de variar el ancho de la vía durante el mismo gobierno de Bravo Murillo (como aconteció con la promulgación de la Real Orden de 23 de octubre de 1852), que como anteriormente, quedarían en un suceso puramente anecdótico, pues mediante la Real Orden de 28 de abril de 1853 se reafirmaría, una vez más, la pervivencia del ancho ibérico.